Apuntes

Quisiera hoy partir de uno de los antiguos planos de Palma. Me refiero al de Josep Font, realizado en el año 1800. Y de él selecciono un pequeño fragmento en el que podemos ver cómo era el puerto de Palma de aquel entonces.

A la derecha, señalada con el número 1 está la Catedral, junto a ella, con el número 2, el Palacio Real, al que hoy llamamos la Almudaina. A la izquierda, con diferente color, los jardines del Palacio Real, actual s’Hort del Rei. Al norte de ellos, el Convento de Santo Domingo con su huerta; y al sur, el Cuartel de Dragones, señalado con el número 5. Una Y griega nos indica la Puerta del Muelle. Yendo por el interior de la ciudad nos encontramos con la Lonja, señalada con el número 3, y, junto a ella, un pequeño jardín seguido del edificio del Consolat. La letra Z sobre la muralla indica que es el Baluarte del Rosario, llamado también de Chacón - baluarte que se derribó hacia 1875. No están hechos en esa época ni el muelle de la Lonja ni el Mollet de pescadores, los cuales se construirían a partir de 1830.

Pues mi intención hoy es acercarme a ese pequeño jardincillo que se encuentra entre la Lonja y el Consolat de la Mar. La Lonja era el edificio del Gremio de los Mercaderes, donde realizaban las transacciones comerciales. También en la Lonja se reunían, desde muy antiguo, los miembros del Consolat de la Mar que se ocupaban del puerto de Palma. El edificio anexo, actual sede del Govern Balear, era un almacén, una dependencia de la Lonja. Fue en el año 1800 cuando una Real Cédula dispuso la creación del Real Consulado de Mar y Tierra, el cual heredó las funciones y el patrimonio del gremio de mercaderes, así como se le traspasaron las competencias del antiguo tribunal del Consolat de Mar.
Jardín del Consolat

En 1808 estalla la Guerra contra el Francés. Mallorca no fue invadida por los franceses y en Palma se refugiaron muchos españoles que huyeron de la confrontación. Se calcula que hubo unos 40.000 refugiados que abarrotaron la ciudad y muchos pueblos de la isla. Esta oleada, superior a la que unos cuantos años antes Palma había vivido debido a la Revolución Francesa, produjo varios cambios importantes. Por una parte, fue entonces cuando se decidió construir la primeras casas de pisos, ya que apenas había sitio para tanta población; entre los refugiados hubo varios impresores y fue entonces cuando nacieron en la isla los primeros periódicos. Entre todos los refugiados, hubo dos que dejaron una importante huella. Uno fue Adrià Ferran, quien introdujo en esos años un nuevo estilo artístico, el Neoclasicismo, en las iglesias de Palma, diferente al Barroco reinante. No como refugiado político, pero también en esos años, Jovellanos, preso en Bellver, valoraba positivamente el arte gótico que desde el castillo veía en los edificios eclesiásticos antiguos de Palma, entre ellos, la Lonja.

La figura protagonista de este artículo es Isidro González Velázquez, arquitecto en una época en que los gremios no los reconocían y que estuvo en Palma entre 1810 y 1814. Provenía de Madrid, donde había estudiado Arquitectura con Villanueva en Aranjuez. Posiblemente él fuera el creador de la “Casita del Labrador”. Negándose a trabajar bajo las órdenes de José Bonaparte, se refugia en Palma y trabaja para el Ayuntamiento como arquitecto municipal.
Fue en 1811 cuando reforma lo que había sido un almacén de la Lonja - hay que tener en cuenta que en esos años de guerra, el edificio de la Lonja se utilizaría como fábrica de cañones -. Diseña el Consolat de la Mar y su pequeño jardín. Como en tantas ocasiones ocurre, su diseño sólo se ejecutó parcialmente; máxime en que los tiempos no estaban para gastos suntuarios, pero sí cerró el jardín y construyó la escalera elíptica, volada, en piedra y la Sala de Juntas, de bello artesonado.
El edificio fue empleado con funciones muy varias. El Consulado de Mar y Tierra, creado en 1800 desapareció en 1868. Fue después sede de la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio y luego Escuela de Magisterio Femenino durante varias décadas.
Me pregunto si fue el primer jardín público de la ciudad. Los jardines del Palacio Real no eran públicos; tampoco existía entonces la Glorieta de la Reina, ocupada por el Convento de San Francisco de Paula.
La Grevillea robusta de flores doradas

Actualmente está cerrado al ser parte de la sede del Govern Balear. Es bonito y está bien cuidado. Entre su vegetación destaca el árbol que está bajo la torre del reloj: una Grevillea robusta, de doradas y extrañas flores, por lo que este árbol ha recibido también el nombre de “pino de oro”. En Palma hay muy pocos y son de menor edad que el existente en ese jardín; están entre las plazas Madrid y Barcelona. Se utilizan poco como árboles urbanos puesto que, en toda época, dejan sobre el suelo parte de su ramaje.

La antigua puerta del Muelle y una verja de hierro poblada de madreselva cierran el paso a quienes pasean por Sagrera y, a quienes conocen la historia, nos recuerdan las épocas cercanas a 1808, cuando un arquitecto refugiado en Palma, proyectó el edificio del Consolat de la Mar y su jardín.

Me piden una pequeña aportación que hable sobre los árboles de la ciudad de Palma. No quiero sustraerme a esta aportación, aunque sí quisiera advertir que mis conocimientos sobre esta materia son muy pocos. Más aún: durante muchos años desconocí los nombres de los árboles que están en la pequeña plaza donde vivo y los de las calles que cada día atravesaba varias veces para ir y volver del trabajo. Un día, ya jubilado, me dije que esa ignorancia no podía continuar, por lo que me tracé un plan para ir conociendo los nombres de las plantas de la ciudad.

No es fácil conocer los nombres de muchos árboles de Palma, pese a ser estos usuales en muchos lugares del mundo y estar en la categoría de “jardinería urbana”. Además, el Ayuntamiento, responsable de su plantación y cuidado, ayuda muy poco a que los ciudadanos los conozcamos, al contrario de otros ayuntamientos que, en su página web, informan de todas las plantas que se encuentran en su municipio, aportando planos de sus parques e indicando mediante símbolos el tipo de planta que se encuentra en ellos.

Seguir el tipo de árboles que se encuentran en las calles no sólo nos permite conocer la jardinería urbana sino también el urbanismo de la ciudad. Así, en la zona antigua de la ciudad encontramos los plátanos de sombra, también llamado plataners o plataneros, Platanus hispanica que encontramos en los antiguos paseos de la Rambla y es Born y en las cunetas de las carreteras que salían de la ciudad. Pero en cuanto nos salimos de esos recorridos, incluso en el interior del perímetro que conformaban las antiguas murallas, los tipos de árboles cambian, señal de que esas zonas ciudadanas fueron urbanizadas en otras épocas más cercanas a la nuestra. Junto con los árboles también cambia el tipo de arquitectura, mostrándonos ya formas modernistas o racionalistas. El paisaje urbano se hace distinto en cuanto salimos de la ciudad antigua y atravesamos la parte construída en la segunda mitad del siglo XX en la que los tipos de árboles son variados y de nombres muy desconocidos por la población en general.

La noción de “jardinería urbana” nació con la Ilustración, junto con la de la salud pública. Fue entonces, en las últimas décadas del siglo XVIII, cuando se realizaron los antiguos paseos y el arbolado adquirió la figura de ser un elemento más de la urbe. No es que anteriormente no existieran árboles y plantas en el recinto ciudadano, pero no eran “cuestión pública”. Así que a finales del siglo XVIII, hay una preocupación por la “salud pública” que se interesa por los temas de las aguas residuales, por el enlosado de los suelos de las calles y, como un elemento más, por la existencia de paseos. La ciudad es vista ya no sólo como un recinto de casas, sino que empieza a tomar consistencia la existencia de ser un lugar donde la vida adquiriera un cierto nivel de salubridad. Se instalan sistemas de conducción de las aguas residuales, se intenta adoquinar las calles y que éstas tuvieran una cierta alineación y se construyen los primeros paseos. El primero que hubo en Palma estuvo fuera de las murallas. Fue el Cardenal Despuig quien propuso y pagó un paseo que iba por el Camino de Jesús hasta ses “Quatre Campanes”. Instaló hidrias decorativas y, aunque lo desconozco, plantaron árboles. Era un paseo al que se podía acudir andando, pero al que la gente importante acudía en sus carruajes y en el que hubo algún altercado.

El segundo paseo de la ciudad fue La Rambla, antiguo cauce de la Riera desviada extramuros en 1618. Posiblemente cuando se construyó, en la primera mitad del siglo XIX, propiciado por el que fue Capitán General, don Josep Maria Alòs i de Mora (Palma 1765-Madrid 1844), fueran plantados naranjos que, en 1902 - fecha en que se comenzaron a derribar las antiguas murallas - fueran sustituídos por los actuales Platanus hispanica, una especie híbrida del antiquísimo Platanus Orientalis, traído desde Persia por los romanos al Mediterráneo y la especie americana Platanus occidentalis. Y aquí entran en cuestión varias temáticas sobre las plantas. Una es la enorme importancia que tuvieron la Ilustración y las plantas traídas desde América que, desde el Real Jardín Botánico de Madrid se distribuían por toda España procurando su adaptación. Por ello, este mismo Capitán General, propulsa la creación de un Jardín Botánico en Palma en la Misericordia; al no llevarse a efecto, las plantas enviadas por el Real Jardín Botánico son llevadas a Esporlas donde un ilustrado mallorquín tiene unos campos en los que se plantan los ejemplares recibidos para ver si se adaptan al clima de las islas. Entre los ejemplares que se recibieron estaban los Platanus hispanicus. Años después, fue en las cercanías de la ciudad donde se plantaban y cuidaban las plantas traídas de fuera y que recibió el nombre de “El Vivero”, topónimo aún conservado.

Los Platanus hispanica se convirtieron en lo que se ha llamado “marcador de uso”, tipo de árbol omnipresente en los paseos, tal como los cipreses lo son de cementerios y lugares sagrados. Sus refrescantes sombras veraniegas animan los bancos de las plazas y lugares donde la gente acude y se reúne; mientras en invierno, sus ramas desnudas y finas, dejan pasar los deseables rayos de sol. Además, no ensucian los suelos como podía ocurrir con las moreras.

El tercer gran paseo de Palma es el Borne, llamado “Salón de la Princesa”, en honor de la Princesa Isabel. Descampado que había sido brazo de mar y cauce de torrente, fue iniciado como lugar ciudadano hacia 1825, aunque fue en 1833 cuando el Maestro de Obras de la Ciudad, don Tomás de Abrines, con una cuadrilla de 64 presidiarios realiza una primera gran reforma utilizando los escombros del edificio de la Inquisición. Se plantaron acacias que marcaban tres viales: una central para la “gente de altura”, otro para los ancianos y un tercero para la gente humilde; se pusieron bancos, hidrias y las esfinges llamadas “lleones”, realizadas por el escultor Jacinto Mateu. En 1834 quedó terminada la fuente de las Tortugas que commemora la jura de la Princesa. En el otro extremo, también se instaló una fuente. En 1863 se prolonga el paseo por este extremo unos 30 metros y se remata con un monumento a Isabel II, pero en esta reforma se quitan las esfinges que se almacenan hasta 1895 en que se reponen, pese a sólo ser encontradas dos de las cuatro existentes y se les recortan los pechos. A partir de 1863 el Borne se convirtió en el gran paseo de la ciudad. Gaspar Bennázar, a comienzos del siglo XX, construye varios de los edificios que lo bordean y, posiblemente fuera entonces cuando se plantaron los plátanos de sombra hoy existentes.

El cambio de siglo representa para las islas Baleares la configuración de un modelo de desarrollo moderno definido por la integración de todos los sectores económicos. El último tercio del siglo XIX es un periodo de transformaciones generales en la economía isleña. El motor de estos cambios fue la creación de un capital industrial con claras vinculaciones con las actividades comerciales. El auge del comercio en el comienzo de la mitad del siglo animó la creación de industrias alimentarias y de tejidos que pudieron comercializar con las Antillas y crear allí entidades comerciales mallorquinas como principal mercado.
A partir de 1868 la situación cambia debido a la inestabilidad política y al incremento de la competencia comercial de los EEUU. Una parte importante del capital se retiró y regresó a Mallorca atraído por la expansión del cultivo de la vid

En 1872 la filoxera ataca las viñas francesas. Los grandes terratenientes de la isla pierden poder y con la llegada del capital antillano, las tierras se parcelan y se substituyen los cultivos tradicionales (cereales y legumbres) por otros más comerciales, como la algarroba, la almendra, la higuera y la viña.
El aumento del capital también afectó a la industria que inició o consolidó procesos de mecanización en el sector textil, calzado o industrias agro-alimentarias. Pero también en el sector secundario con implantación de nuevas fábricas, como de abonos minerales, pastas de sopa o maquinaria agrícola.

En estas condiciones, el sistema de comunicación entre los pueblos de la isla no era suficiente pues el sistema de diligencias era lento e irregular y cualquier tormenta lo afectaba. Los grupos empresariales deciden la implantación de la vía férrea, constituyendo en 1871 la Sociedad del Ferrocarril de Mallorca.

En cuanto a la comunicación con el exterior, se incrementa el tráfico en las rutas del Mediterráneo, aptas para la navegación a vapor. La demanda de Francia por la uva mallorquina, liberada momentáneamente de la filoxera, hará que se abran nuevos puertos al comercio exterior, tales como los de Felnitx y Sóller.

Los cambios que se produjeron en el transporte terrestre a lo largo del siglo XIX fueron de gran importancia. En el segundo tercio del siglo se produce un gran aumento del tráfico terrestre, lo que coincide con el incremento del transporte marítimo.

La Sociedad de Amigos del País (SEMAP) intenta reformar las rutas de comunicación del interior de Mallorca. Ninguna de las ordenanzas reales referidas a la conservación y mejora de los caminos y carreteras tuvo aplicación efectiva en las Baleares. Las escasas mejoras en los caminos más importantes no contaron con una política de conservación y reparación. La falta de recursos técnicos y financieros provocó un rápido deterioramiento de la red viaria, lo que se convirtió en una de las dificultades importantes para el comercio. Esta situación provocó que entre localidades costeras de la isla se utilizara el transporte en barcas que no a través de los caminos.

El primer intento serio para cambiar esta situación fue la creación de los estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. En el año 1846, Antonio López Montalvo, uno de los primeros ingenieros que salió de la Escuela, llegó a Mallorca para hacerse cargo de la Prefectura de Obras Públicas, desde la cual proyectó obras de mejora y de construcción de un nuevo trazado de carreteras por toda la isla. El panorama que describe en su primer informe es desolador para las tres islas. Sólo merecían el nombre de carreteras el camino de Palma a Inca; algunos tramos del de Inca a Alcudia; el de Palma a Sóller, sólo hasta Alfabia; y algunas secciones de los caminos de Palma a Artá, de Palma a Santanyí y de Palma a Valldemossa. Sólo un tercio del trazado del camino de Palma a Andratx era practicable por los vehículos de rueda. Así y todo, era necesaria la intervención en todo el conjunto de la red viaria mallorquina. En Menorca sólo era digno de mención el camino entre Mahón y Ciudadela, construído por el gobernador Sir Richard Kane en 1713 durante la primera dominación inglesa (1713 - 1756) y en Ibiza ninguno de los caminos existentes era digno para poder llamarlo carretera.

En la década de 1840 se llevaron a término importantes mejoras en la red viaria: se acondicionaron las principales y se proyectó un nuevo trazado en las carreteras de Alfabia a Sóller, de Inca a Sineu y de Valldemossa a Deyá. En 1851 se construyeron la carretera de Esporlas a Banyalbufar y los ramales de Alcudia a Campanet y a Sa Pobla. También es de este período la creación del vivero de árboles para plantar junto a las carreteras que da nombre a una barriada de Palma.

La legislación generada en la segunda mitad del XIX es muy rica en intenciones, pero estaban faltas de estudios técnicos justificativos necesarios para acercar las actuaciones e inversiones públicas a la realidad balear.
El primer Plan General de Carreteras de las Baleares, aprobado en 1849, se limitó a hacer una clasificación de los caminos y carreteras. De esta clasificación dependían las inversiones, las cuales priorizaban las carreteras generales. En Mallorca obtuvieron esta categoría la red radial que comunicaba Palma con algunas poblaciones: Palma - Alcudia; Palma - Sóller - Puerto de Sóller y Palma - Andratx. En Menorca tuvo esta categoría el eje Mahón - Ciudadela.
Las carreteras provinciales dependían de la Diputación y completaban la red radial: Palma - Capdepera; Palma - Santanyí; Llucmajor - Felanitx y Palma - Valldemossa. Fuera de Mallorca sólo se mejoró la carretera entre Ibiza y San Antonio.
El resto de caminos, con categoría de vecinales, quedaron sin inversiones públicas.

La existencia de una política de ordenación de la red viaria propició la creación de un sistema de transporte por carretera: las diligencias.
La primera línea de transporte regular se estableció entre Palma e Inca en 1837. El segundo servicio de diligencias inaugurado en Baleares fue en Menorca, entre Mahón y Ciudadela, en 1839. Las dos líneas estaban capacitadas para el transporte tanto de personas como de cargas. Ya en la década de 1840 se establecieron servicios ente Palma y los núcleos de Manacor, Llucmajor y Andratx.

Las importantes obras de construcción y mejora de caminos que llevó a cabo la Prefectura de Obras Públicas en la segunda mitad del siglo XIX permitieron la existencia de nuevas líneas de diligencias hacia Esporlas, Valldemossa, Sóller y Pollença. También se alargaron algunas rutas existentes; así, la de Palma - Llucmajor se alargó hasta Campos y un año después hasta Santanyí. Nuevas líneas fueron Palma - Artá y Palma - Binissalem con una salida diaria. En 1865 se estableció una diligencia entre Palma y Felanitx con paradas en Algaida, Montuiri y Porreres.

En toda esta primera etapa, la falta de competencia y de otros medios de transporte favorecieron el proceso de implantación del servicio de diligencias bajo un régimen monopolista. La consecuencia fue una red radial que no tenía muy en cuenta las necesidades reales de comunicación por el interior de la isla.
La lentitud de los vehículos, con una velocidad media de 8 - 10 Km/h y se escasa regularidad hacía que las condiciones del viaje resultasen desagradables. Estas características resultaban imposibles para el transporte de mercaderías perecederas y no llegaron a resolver los problemas de conexión entre zonas productivas y mercados.

La etapa expansiva del transporte por carretera quedó truncada con la aparición de un nuevo competidor. El ferrocarril generó una reestructuración de las líneas de diligencias, desapareciendo las coincidentes con el trazado del ferrocarril y cubriendo servicios hacia otras zonas.

En 1829, acabada la guerra colonial americana, se emprende el comercio con las Antillas.
En la década de los años treinta comienza una verdadera revolución económica para las Baleares, favorecida por la estabilidad política. La desamortización de los bienes eclesiásticos (1835), la supresión definitiva de los gremios (1836), la creación de la Diputación Provincial y la abolición de la Universal Consignación favorecieron la reconstrucción económica de las islas.

El fuerte incremento de las tierras puestas en cultivo con objetivos comerciales e industriales, la liberación de los artesanos de las férreas normas gremiales, crearon las condiciones para la formación de un tejido social productivo.
Lejos de un incremento porcentual de la producción artesana, durante los años 30 se da un proceso de reorganización con la concentración de talleres en el núcleo urbano de Palma y el incremento de algunos tipos de producción (zapatos, tejidos de algodón, vidrio, papel) destinados al comercio colonial. Estos incrementos tendrán una correlación directa con el desarrollo de las rutas marítimas y el establecimiento de una red de comunicación interior.

Las cifras comparativas del número de embarcaciones que componían la matrícula del puerto de Palma ofrecen una idea clara de la evolución del potencial isle´ño en las comunicaciones marítimas y reflejan con claridad las diferentes etapas en la primera mitad del siglo XIX.
El año 1778 había 308 embarcaciones, la mayoría superaban las 30 toneladas. Las pérdidas ocasionadas por las guerras anteriores a 1808 fueron alrededor de las dos terceras partes, y la flota quedó en 118 embarcaciones. En 1811, el 26 de octubre, una tempestad hundió más de 300 barcos anclados en la bahía de Palma. En 1815, tras la guerra del francés, quedaban 138, de los que sólo 5 superaban las 100 toneladas. En 1822 había inscritos sólo 53 y sólo 3 tenían las condiciones para la navegación atlántica. En 1827 se da un fuerte incremento para la navegación de cabotaje con 185 barcos, pero sólo un bergantín - San Rafael (a) El Mercurio - y una polancra - Humildad - que hacían la ruta a las Antillas.
En 1837 la situación había cambiado: seguían siendo 185 las embarcaciones para rutas de cabotaje, aunque su capacidad de carga había aumentado en un tercio; pero ya eran 31 las embarcaciones que hacían una media de dos viajes anuales a las Antillas. En 1849 la matrícula de Palma superaba las 500 embarcaciones y en 1854, eran 60 los navíos que cubrían las rutas coloniales (Palma - Antillas - puertos europeos - Palma) de un total de 645 embarcaciones.

Si se analizan las rutas del comercio de cabitaje a partir del segundo tercio del siglo XIX, se puede hallar un aumento del tráfico.
El año 1830 marca un hecho importante en las comunicaciones en el Mediterráneo: la conquista de Argel por Francia es el final definitivo del corsarismo y de la piratería, lo cual no sólo estimuló el tráfico marítimo por parte de los países ribereños, sino que afluyen embarcaciones de la costa atlántica (ingleses, países nórdicos) que recalaban en Palma o Mahón. Este tráfico marítimo aumentó a partir de 1869 con la construcción del Canal de Suez, que supuso una nueva vía hacia la India o las Filipinas.

El principal puerto de destino era Barcelona. También había comunicaciones regulares con los puertos del Levante peninsular (Valencia, Alicante, Málaga, Tortosa y Rosas). Con puertos extranjeros, los principales fueron Marsella, Sète y Tolón en la costa francesa. Cagliari en Cerdeña y Génova en la península italiana habían sido puertos importantes para el comercio mallorquín enel siglo XVIII, perdieron importancia en el XIX. También se estableció una línea entre Palma y Argel.
Gracias a un tratado comercial entre el Imperio Otomano y la Corona Española, ratificado en 1840, se facilitó el tráfico con puertos del Mediterráneo Oriental, proveedores de cereales.

Buena parte de estas rutas por puertos mediterráneos eran una prolongación del viaje de vuelta de América. Las operaciones comerciales eran una combinación entre rutas ultramarinas y de navegación de cabotaje. Así, los navíos zarpaban hacia América transportando productos agrícolas (almendrón, aceitunas, vino, algarrobas, aceite, alcaparras), productos industriales o que habían tenido algún proceso de elaboración (conservas, zapatos, papel, sombreros, jabón, aguardientes y licores, pieles) que tenían una fuerte demanda en los mercados antillanos. Luegon volvían los navíos transportando productos coloniales (azúcar, cacao, ron, café, maderas, cobre, algodón), los cuales no necesariamente llegaban a Palma pues se vendían en otros puertos del Mediterráneo, donde se cargaban nuevas mercancías hacia Mallorca (instrumentos de precisión, lentes de óptica, relojes, productos químicos …) que eran encargados por profesionales mallorquines.

Los principales puertos de salida de las Baleares fueron Palma, Mahón e Ibiza, que concentraban el 70% del tráfico. Otros puertos fueron Alcudia, Sóller, Andratx, Ciudadela y Portocolom, beneficiándose este último de la exportación de vino hacia Francia cuando la filoxera asoló las cepas.

Esta coyuntura favoreció la industria naval mallorquina. Las atarazanas de Palma se llenaron de actividad. En la década de 1850, más del 95% de la matrícula eran embarcaciones construídas en Mallorca. Carpinteros de ribera como Miquel Planas, Ramon Horrach, Onofre y Miquel Puig, Josep Coll, los hermanos Matheu y Joan Ballester construyeron bergantines, polancras, goletas, pailebotes, jabeques y laúdes que surcaban el Mediterráneo y cruzaban el Atlántico portando pabellón y productos mallorquines.

Los inicios de la navegación a vapor corresponde al segundo tercio del siglo. El primer vapor que recaló en el puerto de Palma fue bautizado con el nombre de Balear. Lo adquirió en 1833 una naviera de Barcelona: Vilardaga, Julià i Reynals que quería establecer una línea de comunicaciones regulares entre Barcelona y las Baleares. Fue construído en las atarazanas de Seddon & Lodley de Liverpool. Tenía una máquina de vapor de dos calderas con una potencia de 60CV que accionaban dos ruedas de paletas y le daban una velocidad de 8 nudos. Era de dimensiones pequeñas: 40 m. de eslora, 6,20 m de manga y 3 m. de puntal. El casco era de madera forrado con planchas de cobre bajo la línea de flotación. Llegó a Palma el 19 de enero de 1834 tras quince horas de navegación mandado por el capitán Francesc Granell i Esclot. Toda la prensa mallorquina del momento se hizo eco del acontecimiento y elogió las comodidades y avances que ofrecía. Los objetivos de sus propietarios eran de establecer seis servicios mensuales Barcelona - Palma - Mahón. Tenía capacidad para 40 pasajeros y los precios de los pasajes iban de los 190 reales de la cámara de popa a los 60 del pasaje de cubierta para el trayecto completo Barcelona - Mahón.

A mediados de 1834, el estallido de la guerra carlista y la epidemia de cólera en Barcelona forzaron la interrupción de los viajes a vapor. A finales del año, acabado el conflicto, sustituyeron al Balear (fue destinado al trayecto Barcelona - Cádiz - sur de Francia) por otro vapor más pequeño y viejo: el Delfín, de casco de hierro, una máquina de 30CV. Durante el 35 hizo travesías irregulares entre Barcelona y Palma, eliminada Mahón. Esta experiencia, pionera, no dio buenos resultados.

Las ventajas que ofrecía la navegación a vapor levantaron el interés de un sector de la burguesía mallorquina. El año 1836 se constituyó una compañía con el objetivo de adquirir un vapor para destinarlo a comunicaciones regulares entre los puertos de las islas con la península. La propuesta del armador Josep Estade i Homar y de su hijo, dirigente progresista, Miquel Estade i Sabater, recibió la aceptación de la Diputación Provincial. El contrato con el Estado era para cinco años y se limitaba al transporte de la valija de la correspondencia una vez por semana desde Palma a Barcelona y regreso; y una vez al mes con Valencia. El precio del servicio era de 60.000 reales anuales y tenían tres meses para iniciarlo.

En este corto período de tres meses quedó constituída la Empresa del Vapor Mallorquín con un capital de 50.000 duros aportados por personalidades de la vida social y económica de la isla, como el Conde de Montenegro, la Banca Canut y Muguerot, el Marqués de Palmer, Tomàs Quint Zaforteza, Miquel Humbrt, Jacint Feliu, Tomàs Despuig, Gregori Oliver, Pau Sorà, Felip Guasp y Miquel Salvà entre otros.

El Mallorquín Había sido construído en Escocia, en las atarazanas de Druffus & Co de Aberdeen. El casco era de madera forrado de cobre como el “Balear”. Tenía 45 m. de eslora, 9 m. de manga y 3 m. de puntal. Contaba con una máquina de dos calderas de una potencia de 120 CV e iba provisto de aparejo de vela de goleta. Contaba con dos bodegas y una amplia cubierta. Llegó a Palma el 7 de septiembre de 1837 mandado por el capitán Gabriel Medinas y traía como maquinistas a dos ingleses, James Cuimp y Roderick McKenzie.

En Palma le hicieron algunas revisiones. Damià Ginard le cambió la brújula y le puso indicaciones en castellano. El primer viaje de Palma a Barcelona fue el 6 de octubre. Llevaba 22 pasajeros, 106 cerdos, almendrón, sacos vacíos y mercadería diversa. Cubrió durante seis meses un servicio semanal hasta que en febrero se rompió el eje del motor y la reparación duró hasta agosto. Con el “Mallorquín” llegaron los primeros visitantes ilustres a la isla. La escritora George Sand, el músico Chopin y el catedrático Joan Cortada i Sala son algunos nombres que figuran en las listas de pasajeros.

A pesar de las dificultades sufridas en las primeras travesías, la empresa tuvo éxito y animó otras iniciativas. En 1850 un grupo de empresarios en el que había algunos accionistas del “Mallorquín” (como Miquel Estade Sabater y Pau Sorà) adquirieron el vapor Barcelonés. Construído en Blanes en 1847, era propiedad de una sociedad comercial de Barcelona que realizaba la ruta desde el Puerto de Portvendres hasta el de Valencia. Sus dimensiones eran de 47 m. de eslora, 7,5 m. de manga y 3 m. de puntal. El casco era de madera de pino forrado con planchas de cobre. La máquina de vapor tenía 91CV de potencia y desplazaba 147 t. propulsado por dos ruedas.

La fuerte competencia que se estableció entre las dos navieras concluyó en agosto de 1850 al fusionarse en la Administración de los Vapores Españoles “Mallorquín” y “Barcelonés”, dirigida por Miquel Estade i Sabater. Los dos vapores alternaban sus viajes a Barcelona ya que entonces sólo había esta línea.

El año 1852 se convoca un concurso para establecer un correo regular entre Palma e Ibiza con cuatro viajes mensuales, uno de los cuales debía hacerse con barco de vapor y los otros tres a vela. La subvención era de 2.000 duros castellanos y se adjudicó al único licitador que se presentó: la Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés. El primer viaje lo realizó el Barcelonés el día 19 de diciembre, mandado por Gabriel Medinas y como maquinista el ibicenco Joan Tur. Salía los primeros domingos de cada mes, hasta que en 1858 se estableció el correo semanal Palma - Valencia con parada en Ibiza.

Menorca no quedó fuera de las comunicaciones marítimas a vapor. Un grupo de industriales y financieros menorquines constituyeron a comienzos de 1854 una línea regular Mahón - Barcelona. Compraron un pequeño vapor construído en Escocia por la compañía Milfreed Goyeneche & Co. Lo bautizaron con el nombre de Mahonés. Fue el primer vapor de la matrícula de las islas con propulsión a hélice, sistema que fue habitual en los vapores del últimos tercio del siglo XIX. Salió de Mahón el 4 de julio de 1854 hacia Barcelona, con parada en Alcudia. Hizo esta línea una vez a la semana hasta que en 1860 fue sustituído por el vapor Menorca y pasó a realizar la ruta Mahón - Palma hasta 1880.

En 1855 se constituye la Empresa Mallorquina de Vapores, fundada y dirigida por Jaume Miró Granada. Su primer vapor fue el Rey Don Jaime I, construído en las atarazanas del Támesis en Inglaterra. El casco era de hierro y tenía 50,70 m. de eslora, movido por máquina de dos calderas con una potencia de 200CV consiguiendo la velocidad de 12 nudos. Empezó a prestar servicios en 1856 en la ruta Palma - Barcelona en competencia con el “Mallorquín”, el cual tenía aún las funciones de correo hasta el año siguiente. En la subasta del servicio de comunicaciones regulares realizada en septiembre de 1857, el servicio fue conseguido por la Empresa Mallorquina de Vapores con el compromiso de dos viajes semanales: Mahón - Palma - Barcelona y Palma - Ibiza - Valencia. Por ello la compañía adquirió un nuevo vapor, el Rey Don Jaime II, de 60 m. de eslora, máquina de dos calderas, con potencia de 225 CV y construído por la misma compañía inglesa que realizó el anterior vapor. El 3 de marzo de 1858 inició su primera singladura hacia Barcelona.

El año 1861 se promulga el primer decreto de regulación de líneas de correo con barcos de vapor que han de tener una potencia mínima de 150 CV. Establece dos grupos de travesías. Unas entre Palma - Barcelona; Palma - Valencia y Palma - Ibiza - Valencia. Otras entre Mahón con Palma y Barcelona. Con los años se añadió una nueva expedició con Barcelona con parada en Alcudia y otra semanal de Ibiza a Alicante.

Así las islas quedaban comunicadas de manera regular con los puertos de la Península superando las dificultades que ofrecía la navegación a vela.

Hemos de definir el comienzo del siglo XIX como un período de cambios y transformaciones en las infraestructuras de los transportes y de las comunicaciones pese a que en las Baleares este hecho no llegará a producirse hasta la década de 1830. El primer tercio del XIX, a pesar de que hubo señales de progreso, fue una época de signo negativo para las islas. Las iniciativas de la Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País (SEMAP) iban dirigidas hacia la renovación de los sectores tradicionales de la economía de las Baleares

1. Para estimular el comercio y la navegación consiguieron la abolición de las leyes que dificultaban la exportación de productos agrícolas o de sus derivados industriales, abriendo el comercio con América. Crearon la Compañía de Comercio Mallorquina (1797) y favorecieron la creación del Consulado de Mar y Tierra (1800), organismo destinado a dar impulso y protección al comercio y a la navegación. Esta iniciativa impulsó el transporte marítimo y lo definió como una actividad vital para la economía de las islas.

2. La aplicación de nuevas técnicas en los cultivos tradicionales incrementó la productividad. La SEMAP potenció la plantación de nuevos árboles, como los almendros que nunca habían sido cultivados en intensivo. Introdujeron plantas destinadas a la producción industrial (la morera para los gusanos de seda y el algodón) y otras que pretendían paliar el déficit de cereales (como la patata y el arroz). Este incremento de la producción agrícola permitió la reserva de un excedente que se destinó a la exportación.
Por otra parte, el incremento de la producción de aceite estimuló la fabricación de jabón. Tanto en Palma como en la ruralía de Mallorca (Andratx) crecieron el número y la importancia de las fábricas de jabón que destinaban buena parte de la producción a la exportación. El jabón, juntamente con las reservas de alimentos, el aguardiente y el vino y tejidos, papel, pieles adobadas y zapatos eran los productos habituales en las rutas del comercio con América.

3. Las actuaciones de la SEMAP también fueron dirigidas a la mejora de la infraestructura de los transportes y las vías de comunicación. El deplorable estado de los caminos de las Baleares fue consecuencia lógica de la incapacidad administrativa para la conservación de la red viaria existente. Tanto el pavimento de las calles de los principales centros urbanos como a las carreteras les faltaba el empedrado. Contribuyeron notablemente a su deterioramiento el paso de carros “de roda plena” y otros sistemas de transporte de carga, y se planteó la necesidad de sustituírlos. La confección del primer mapa de carreteras y caminos de l isla, obra del cardenal Despuig, data de 1783 y es parte de ese espíritu de renovación.

Dos acontecimientos dificultaron este período: las guerras de la Corona Española. Primero contra la Francia revolucionaria (1793 - 1795) y después, junto a Francia, contra Inglaterra (1796 - 1805) disminuyeron el potencial marítimo de la isla que destinó su flota mercante a las necesidades bélicas. Durante este período, el comercio con las colonias quedó paralizado y las rutas de cabotaje se encontraban con la continua amenaza de los corsarios.
Por otra parte, las revueltas foráneas contra la subida de impuestos y las tasas, especialmente las que afectaban al vino (1805) llegaron a la violencia, incendiando las casas de los recaudadores en Muro, Llubí, Sineu, sa Pobla y Valldemossa. Se inició un proceso de represión que disminuyó la capacidad productiva en las zonas ricas del interior de la isla. A partir de 1808, con el estallido de la guerra contra Francia, el alistamiento de los hombres de entre 16 y 40 años agravó la situación del campo mallorquín.

Pese a estas dificultades, Mallorca se benefició de la llegada de comerciantes, industriales y artesanos peninsulares que huían de la ocupación francesa. En dos años, 1810 - 1812, Mallorca recibió unos 30.000 refugiados que duplicaron la población de Palma. El puerto de Palma acumuló el movimiento comercial de los puertos mediterráneos ocupados por los franceses. La ciudad vivió una actividad inusitada. Los precios de víveres y alquiler subieron impulsados por el aumento del consumo. La acción de especuladores y un año de mala cosecha provocaron la crisis de subsistencias y el hambre.

Una vez acabada la guerra, los inmigrantes no tardaron en retornar a sus lugares de origen. Mallorca quedó en un estado de miseria. El capital comercial había invertido los beneficios en la compra de tierras. En veinte años de guerras, Mallorca perdió más de la mitad de sus barcos mercantes. En 1778 tenía 308, la mayoría con una capacidad superior a las 30 t. En 1808 había perdido unos 190. En 1816 sólo había cuatro que atravesaban el Atlántico.

Esta situación se agravó a partir de 1820. La peste bubónica en la comarca de Son Servera (1820) y la peste amarilla en Palma (1821) significaron una disminución importante de la población. Los cordones sanitarios paralizaban los intercambios comerciales, tanto en el interior de la isla como en el tráfico marítimo.
Las guerras de independencia de las colonias americanas paralizó el comercio transoceánico. Las mercaderías dejaron de utilizar Palma como puerto hacia América y optaron por utilizar Cádiz, por lo que hubo una reducción de la capacidad naviera del comercio mallorquín

Fuente: Ferran Pujalte: “Transports i comunicacions a les Balears durant el segle XIX (1800 - 1890)” Edicions Documenta Balear. Palma. 1999

Reproduzco el interesante artículo de Carlos Sambricio que ha publicado en el Diario de Mallorca del miércoles, día 27 de febrero del 2008 en las páginas de Opinión.

La primera arquitectura moderna en la posguerra

Los dos grandes temas que caracterizaron la ciudad europea del siglo XX fueron la definición de un nuevo tipo de vivienda y la voluntad por definir una política de gestión urbana. Durante el XIX, el tipo de vivienda definido por la burguesía para su uso chocaba radicalmente con el definido para las clases obreras, cuando en un único espacio de poco más de 20 m2 la familia debía no sólo cocinar, vivir el cotidiano y, en una palangana, asearse sino que -como denunciaran los higienistas de la época- en dos jergones dormían hacinadas hasta nueve personas.

La modernidad se inicia cuando baño, dormitorio, cocina y estar aparecen como espacios diferenciados. Y cuando, en torno a 1920, aprovechando la bonanza económica que supuso la neutralidad española durante la Primera Guerra Mundial (lo que supuso la creación de nuevas fábricas y, en consecuencia, una fuerte migración a las principales ciudades) se produce un más que significativo incremento en el precio de los materiales de la construcción (algunos de ellos en sólo 10 años, llegaron a multiplicarse por cinco), la consecuencia es que -buscando abaratar costes- se plantea una triple preocupación: simplificar el lenguaje arquitectónico; racionalizar el interior de las viviendas y, por último, normalizar y estandarizar el proceso constructivo.

A lo largo del siglo se debatieron las dimensiones y características que debían cumplir las cocinas, baños, dormitorios y “estares”: poco a poco el “espacio mínimo” se fue perfilando y, reflejo de cada momento, fueron las llamadas “casas baratas”, “viviendas mínimas”, “ultrabaratas”, “protegidas”, “bonificables”, “renta limitada”, “reducida”? Cierto que las principales capitales españolas vivieron, durante el primer tercio del siglo, apasionados debates y polémicas sobre el tema, del mismo modo que conocieron también singulares aportaciones; pero es igualmente cierto que otras capitales (Palma, por ejemplo) al no haberse industrializado (al no sufrir un significativo crecimiento demográfico) mantuvieron una forma de vida que sólo cambiaría en torno a los años 50, con la llegada de la primera emigración…

En 1956, y en el marco del Plan Nacional de Vivienda, se construyó en Palma, el Grupo “Generalísimo Franco” -conocido popularmente como “Corea”- compuesto por 568 viviendas. Proyectado al poco de haberse firmado el Pacto Americano (ejemplo estas viviendas de modernidad, por eso recibieron -como sucedió con otras construidas en esos mismos años en distintas ciudades españolas- tal nombre) por vez primera aparecía en la ciudad el reflejo de lo que había sido el debate europeo sobre la modernidad arquitectónica, reflejándose en tres aspectos bien concretos: se abandonaba la solución de manzana cerrada optando en su lugar por el bloque abierto, lo que suponía definir unos espacios interiores en la barriada que podían convertirse en privativas zonas verdes; en segundo lugar, aparecía una nueva forma de organizar la vivienda porque, al suprimirse los tradicionales pasillos, las reducidas dimensiones del distribuidor permitían definir unas zonas de vida y unas zonas de servicio perfectamente comunicadas; por último, el abandono -impuesto, ciertamente, por las necesidades económicas- de la ornamentación en fachada, mostraba a la ciudad decimonónica cual era la primera imagen de modernidad.

Cierto que hoy el conjunto muestra una imagen que quizá desilusione a quien no sepa ver cuál será su realidad tras su rehabilitación integral. Y frente a quienes piden su eliminación quisiera recordar tanto a quienes (sin duda desde la buena fe y la mejor intención) aceptaron sustituir los excepcionales retablos barrocos por una imaginería cuya única virtud era que el halo de santidad aparecía iluminado por novedosas lamparillas eléctricas, del mismo modo que hubo muchos que vendieron (mal) los muebles y enseres que hoy vemos en los anticuarios, sustituyéndolos por “modernos” muebles de formica, como quienes por dos perras dieron salida a una hoy más que valorada cerámica para conseguir, aquellos vasos irrompibles de Duralex. Forzar la desaparición del conjunto supondría empobrecer la historia urbana de Palma, máxime cuando las actuales tendencias de la rehabilitación no buscan recuperar la miseria del pasado y si, por el contrario, aprovechar materiales y técnica para conseguir, con una mejor distribución, una vivienda más digna.

El grupo ´Generalísimo Franco´ es parte indiscutible de la historia de Palma tanto como el barrio construido en Barcelona con motivo del Congreso Eucarístico de 1953 refleja una primera modernidad o la barriada experimental de Villaverde en Madrid, testimonia el momento en que una arquitectura abandonó el monumentalismo herreriano y optó por seguir las pautas que, en aquellos momentos marcaban la reconstrucción europea. O, dicho de otra forma, el momento en que Palma se asomó -por vez primera- a nuestra contemporaneidad.

Carlos Sambricio (*): La primera arquitectura moderna en la posguerra
(*) Catedrático de Historia de la Arquitectura y del Urbanismo en la ETS Arquitectura de Madrid

Puesto que José Carlos Llop en Memoria y tradición (y 2) hace referencia a este artículo publicado por el Diario de Mallorca el domingo 15 de julio de 2007, lo añado a continuación:

Mi Alejandría

Opino que la nueva desaparición de los premios Ciudad de Palma en castellano -digo nueva porque ya hubo otra a finales de los setenta- no va a representar ninguna tragedia para la literatura mallorquina que se escribe en castellano. Ni siquiera una tragicomedia. Los autores mallorquines que escribimos en castellano -los de ahora y los que vengan- no vamos a ser peores ni mejores porque dejen de existir, o no, esos premios. Tampoco más o menos aceptados. Nuestros libros no van a estar más inspirados, ni van a ser más leidos. Es cierto que pagamos impuestos como los autores que escriben en catalán, pero no tenemos arraigada una conciencia económica de nuestra lengua literaria. No consideramos que esos impuestos deban devolvérsenos en forma de ayuda a nuestro arte, que por cierto hemos escogido libremente y sin que nadie nos obligara. En cierto modo -sólo en cierto modo- como la lengua. Y si no puedo hablar en plural, sí al menos -creo- por los autores cuya obra más conozco y respeto.

De formación literaria originariamente mestiza -a mí me han influido tanto Ferrater, Vinyoli, Pla o Villalonga, como Cernuda, Borges o Álvaro Mutis, y todos ellos, a su vez, tanto como John Donne, Marcel Proust o Ernst Jünger, por citar sólo algunos nombres y distintas lenguas-, los escritores mallorquines en castellano estamos acostumbrados a vivir a la intemperie y creemos algunos que esa intemperie es buena para la literatura. Quizá no lo sea para la comodidad, para la vanidad, o para cierto tipo de tranquilidad, pero para la literatura y para ese origen suyo que reside en el desplazamiento -el verdadero escritor es un ser que vive en los márgenes- sí es buena esa intemperie. De hecho es su hábitat natural. Lo es mucho más que los premios, las medallas, los honores y los aplausos institucionales en la propia casa. Sin despreciar nada de eso lo digo: a quien le gusten que los coleccione. Pero las cosas son como son y, en el siglo XX, los escritores mallorquines en castellano siempre hemos estado entre dos aguas y sin resguardo. Los primeros -Miguel Villalonga o Jacobo Sureda- sin apenas eco exterior, poco reconocidos, en su momento, aquí y allá. Luego Cristóbal Serra rompió en cierta medida -tan escasa como respetabilísima- esa tradición, allá y aquí. Los demás -los de mi generación- no hemos tenido la mala suerte de aquéllos. La literatura mallorquina que se hace ahora en castellano ha conseguido un lugar entre la literatura española, ha sido traducida a otras lenguas -sin ayudas oficiales, al menos hasta donde yo sé- y aparece normalmente tanto en los periódicos nacionales como extranjeros si se da el caso. En cuanto aquí -a Mallorca me refiero- esa literatura es la que es y no hay que darle más vueltas.

Para eso no se ha necesitado más que vivirla -por sus autores- desde la normalidad de la intemperie. La normalidad -por comparación lo digo- del desasistimiento institucional. La normalidad, en casa, de la sospecha o la malevolencia por la lengua elegida. La normalidad de poseer dos lenguas y amar ambas, si es que la relación con una lengua es ésta. La normalidad de la acogida in crescendo -de un in crescendo relativo- de los libros hechos lo mejor posible. Sin alharacas, ni laureles, ni caprichos, ni mimaduras, ni más exigencias que con la propia obra. Nadie nos obligó, repito, a que fuéramos escritores y tenemos los lectores -cada uno de nosotros- que nos merecemos. Pensar que se nos debe algo -por escribir en la lengua que sea- sería, además de mala educación, una falta de respeto a esos lectores y otra mayor a los propósitos que están al fondo de la escritura de cada uno. O que deberían estar.

Pero la ciudad es la que es y la ciudad habla y escribe y es escrita en las lenguas que le da la gana, al margen de cualquier decisión institucional. Cuando Gabriel Fuster Mayans -el periodista Gafim- creó, a mediados de los 50, los premios Ciudad de Palma lo hizo en las dos lenguas: el castellano y el mallorquín o catalán de Mallorca, que entonces llamaron eufemísticamente (era el franquismo, era el tiempo de los eufemismos) lengua vernácula. En las primeras convocatorias los obtuvieron, curiosamente, Jaume Vidal Alcover y Llorenç Villalonga con dos obras en castellano: Esa carne mortal y Desenlace en Montlleó: entonces se llamaban Jaime y Lorenzo. Luego -continúo con el franquismo- lo ganaron indistintamente, en castellano y en catalán, varios de nuestros escritores, aunque, siempre, el premio en catalán destacó sobre el otro. Veinticinco años más tarde -bajo la influencia de una visión más forana que palmesana de lo que deben ser unos premios literarios (en nuestra cultura hay más escritores nacidos en pueblos que en Palma)- se suprimieron los premios en castellano y quedaron sólo en catalán. Hasta hace tres años, que volvieron a serlo en castellano y ahora, de nuevo, sólo en catalán.

Ésta es la tradición de los premios Ciudad de Palma, no otra. Una tradición que podría malinterpretarse ideológicamente. Pues no se engañen. No es la derecha la que apoya la literatura en castellano y la izquierda la literatura en catalán. Eso es una chorrada monumental. La verdad es que la literatura, en Mallorca, importa poco. Los editores se quejan siempre del bajo índice de compradores de libros -por tanto de lectores- en comparación con otras zonas de España, ya no mencionemos Europa. Y los que hay, están tanto en la derecha como en la izquierda, quiero creer: la lectura no es un monopolio ideológico. En cuanto a los Ciudad de Palma, quizá haya algo de polémica -poquísima: no vale la pena, ni serviría de nada- por la supresión de la modalidad en castellano, pero todos los escritores mallorquines en castellano sabemos, por ejemplo, que el Institut d´Estudis Baleàrics -que ha funcionado durante el gobierno de la derecha- no ha hecho nada, absolutamente nada, por nuestros libros. Ni lo queríamos -al menos yo-, ni considerábamos que tuvieran que hacerlo -al menos yo-, pero un poco de cortesía -caso Frankfurt, por ejemplo, pero hay más- no habría estado mal. La cortesía de reconocer al otro, que también es. Lo mismo digo respecto a los Ciudad de Palma, aunque estoy de acuerdo con Vallés (premio Ciudad de Palma de periodismo, en castellano, por cierto): ha servido para quitarnos de encima a madame Castaño. Eso sí: si la literatura fuese pintura y diese el dinero que da ésta, su prestigio esnob y su nula capacidad de entendimiento para hacer el figurón por ahí, no lo duden, habría premios hasta en swahili y nos pondrían en clase bussiness y con azafata particular para que nos animáramos -en caso de pintar o esculpir en castellano- a estar donde hiciera falta. Y es que los mallorquines somos muy plásticos y esto no es un artículo político, ni va contra nadie. Por mucho que algún listillo esté dispuesto a afirmar lo contrario.

José Carlos Llop: Mi Alejandría (Publicado el 15/07/2007 en el Diario de Mallorca

Continúo con el artículo de José Carlos Llop sobre las fiestas de San Sebastián de Palma y cuyo primer artículo fue Sobre las fiestas de San Sebastián en Palma (I)

Memoria y tradición (y 2)

Cuando el anterior gobierno municipal decidió reinstaurar los Premios Ciutat de Palma en castellano escribí que estos premios no eran necesarios para mejorar literatura alguna -ningún premio mejora la mala ni la buena literatura, por mucho que algunos premiados se lo crean- pero que la medida permitía que los jóvenes escritores mallorquines que escriben en castellano -palmesanos en su mayoría- pudieran acceder al premio literario de su ciudad natal y obtenerlo incluso, cosa que, en principio, no está mal. O por lo menos no tanto como que no puedan hacerlo, me temo. No por la literatura en sí -a un verdadero escritor la existencia o inexistencia de un premio no le perjudica-, sino porque es raro tener las puertas de casa cerradas. He escrito raro, nada más, pues a todo se acostumbra uno, incluso a que se quejen permanentemente los que más cuidados están -en casa, al menos-. También dije que pertenecía a una generación a la que se le había pasado el arroz para presentarse a ese premio -no tuvimos la oportunidad cuando, por edad, era el momento- y que, por tanto, su existencia, o no, nada tenía que ver con ilusiones personales que -en ese sentido al menos- no existían, ni existen. Expuse mi parecer ante un asunto donde creí que debía hacerlo -ya que despertó cierta polémica en prensa- dada mi condición de escritor mallorquín en castellano y colaborador de este periódico. Nada más. Pero luego vino el asunto de los nombres.

Una vez se aprobó la dualidad lingüística de los premios se optó por bautizar los reinstaurados con los nombres de Rubén Darío -el de poesía- y Camilo José Cela -el de novela-. Yo, eso, con todos los respetos que sean necesarios para el papel modernizador de Darío en la poesía hispana, o la importancia en la novela española de la obra de CJC, lo consideré una cursilería pretenciosa, fruto de la ignorancia, y un desprecio a la literatura local y así lo escribí también. El hecho de las estancias mallorquinas de ambos autores -breve la de Darío, media vida la de CJC- era como un reportaje del Hola para el entonces concejal de Cultura y eso -pensé yo- debía ser lo que le interesaba realmente, confundiendo el supuesto brillo de la literatura con el relumbrón de los nombres. En fin… Mostré entonces mi discrepancia y sugerí desde estas páginas el nombre de dos mallorquines, pues de eso, creía yo, se trataba: de un premio mallorquín. Esos nombres fueron el del narrador Miguel Villalonga -tan marginado en su propia casa- para el premio de Novela y el del escritor Cristóbal Serra -cuya obra está vertebrada por un aliento poético que sería muy distinto de no haber nacido aquí- para el premio de Poesía. Dije incluso que si no querían a un autor vivo -que es el caso de Cristóbal y que siga siéndolo por mucho tiempo- se podía emplear el nombre de Joan Alcover -como Juan Alcover- en la modalidad de poesía, que ya se emplea para poesía catalana. No era una herejía: lo había hecho el propio Alcover durante los años en que escribió en castellano, que no fueron pocos. Por supuesto no se hizo caso de mis estrambóticas sugerencias -Diario de Mallorca no era un periódico grato para el concejal, que tenía y tiene otras querencias empresariales- y los premios se llamaron, evidentemente, Rubén Darío y Camilo José Cela, asunto éste último que hizo que Marina Castaño pudiera pasearse ufana como jurado de novela -¡ya me dirán ustedes de dónde el pedigrí!- por la tierra que ella misma declaró non-grata cuando Cela abandonó la isla de su brazo. Lo dicho: el Hola; o mejor: el Diez Minutos.

Con el cambio de gobierno municipal en las pasadas elecciones se volvió a eliminar la versión castellana de los premios de novela y poesía, tal como había ocurrido a los casi veinticinco años de su creación. A mediados de julio pasado ya publiqué un artículo titulado Mi Alejandría sobre eso y a él me remito, por si a alguien le interesa, para que luego no venga el concejal Grosske con sus falsedades, a decir que no he escrito nunca sobre lo que sí he escrito. Pero he de volver perezosamente sobre el asunto porque en las últimas fiestas de Sant Sebastià nuestra alcaldesa dijo algo así como que “hay que recuperar el espíritu de los Ciutat de Palma”, insistiendo en lo que ya había dicho en verano sobre recuperar la tradición de los premios. No, mujer, si el espíritu era otro. O lo fue desde su fundación a mediados de los 50 hasta los años 80. La tradición de los premios era bilingüe, como su espíritu. O así fue hasta los años 80. Que las tradiciones puedan disfrazarse y mutar y el espíritu renovarse, pues bien, con el tiempo, quizá. Pero entonces no hablemos de recuperar. Si en esos últimos tres años de premios Ciutat de Palma en dos lenguas se ganó algo, yo no lo sé, pero desde luego no se perdió ninguna esencia, nada se perdió, créame; nada absolutamente. Por mucho que algunos apuntaran lo contrario. Fuera cual fuera la intención política -si la hubo o no, eso es otro artículo- de los que reinstauraron el premio en castellano, fue entonces cuando se recuperó la tradición originaria y el viejo espíritu de los Ciutat de Palma, nacidos en 1955, no anteayer.

José Carlos Llop: Memoria y tradición (y 2). En el Diario de Mallorca del domingo día 3 de febrero de 2008

Ver artículo de José Carlos Llop: Mi Alejandría

Recojo un artículo de Jesé Carlos Llop publicado en el Diario de Mallorca de día 27 de enero del 2008 sobre las Fiestas de San Sebastián, patrón de Palma, recién pasadas y en las que los demonios de la Part Forana invadieron la ciudad.

Yo nací y crecí en una Palma cuyas fiestas patronales consistían en dos actos públicos, uno de ellos restringido a rigurosa invitación. En Sant Sebastià se celebraba una misa en la catedral, con procesión por la calle Palau Reial (entonces General Goded y antes de eso, Palau o Palacio), donde desfilaban los maceros de Cort (que a mí me parecían hermanos gemelos salidos del séquito de Isabel la Católica), los Tamborers de La Sala y la policía municipal de gala, montada a caballo. Esta procesión era muy parecida a la celebrada tres días antes por Sant Antoni -Ses Beneïdes- sólo que si ahí había ciudadanos con sus animales domésticos, aquí había concejales y demás autoridades. Luego, por la noche, el Ayuntamiento daba una cena -la de los Premios Ciudad de Palma, esta sí con invitación- en El Círculo -y algún año en El Pueblo Español-, también de gala, aunque escritores y otros artistas invitados se tomaran a veces ciertas libertades en la vestimenta. Es cierto que yo nací y crecí en un régimen dictatorial, ya saben, Franco bajo palio, el Concordato y todo eso, donde el tanto monta, monta tanto -por seguir con la reina Isabel- se aplicaba a la Iglesia y al Estado. De ahí, supongo, que sólo se celebraran dos actos -uno religioso y otro civil-, en una época donde la austeridad -¡bendita austeridad!- marcaba todas las pautas públicas y privadas y no había presupuesto -ni ganas, aún- para mucho jolgorio. . Era lo que Carlos Barral llamó con acierto años de penitencia.

Una vez en democracia pareció -sólo lo pareció- que la vida iba a ser una fiesta y los ochenta -la década donde las fiestas patronales de Palma se convirtieron en algo verdaderamente festivo, a imitación, en escala urbana, de las que se celebraban en los pueblos o en otras ciudades con más solera festiva-, los ochenta, digo, fueron bautizados por Javier Marías, también con mucho acierto, como la edad del recreo. Y la verdad es que eso parecía la cosa entonces: como si de la rigidez de las aulas, nos hubieran soltado -el verbo es adecuado- al patio, al recreo. Hablo de memoria colectiva, que lo personal siempre tiende a los matices y las diferencias. (Y de esa época recuerdo con especial afecto el Festival de Jazz, que luego hicieron desaparecer, desterrándolo a la nada e importando, el concejal Rodríguez, sus coheterías levantinas de gran estruendo y colorido).

Pero vuelvo al tiempo donde nací y crecí. Recuerdo que saliendo de Palma siempre esperaba El Dimoni al pasar por Algaida. Amenazaba con el tridente de madera -sa forca- a los escasos automóviles y hacía cabriolas, como de poseído. Recuerdo que había dimonis en Artà y también en Sa Pobla y Santa Margalida, y que aquellos dimonis estaban asociados a Sant Antoni y sus tentaciones y a La Beata -protegida por Sant Antoni- y la rótura del cántaro de barro. Eso recuerdo y también que parecían salidos de las páginas de Ses Rondaies, donde el demonio tenía, entre otros, un nombre tan simpático como Barrufet. (De ahí, supongo, que Cristóbal Serra nos dijera siempre que al mal se le combate desde el humor). Pero no recuerdo dimonis en Palma. Nunca. No sé, pues, de dónde se los ha sacado el concejal Grosske, que es de mi generación. Como tampoco sé a qué viene en estas fechas lo del fogoso Correfoc, una cosa que se instauró hace poco, unido a la noche de San Juan y el solsticio de verano -donde el fuego y la purificación tanta importancia han tenido siempre y por eso, tal vez, los grupos teatrales contemporáneos estén empeñados en unir fuego, purificación y Averno en su imaginario, como hacían los inquisidores. Pero todo eso -recuerdo ahora a Els Comediants y luego a La Iguana y sus mutantes, antorchas y gigantescas bengalas- ocurría la noche del 24 de junio, no la del 20 de enero. Por eso tampoco entiendo qué hace el Atiarfoc o cómo se llame, del señor Grosske, en Sant Sebastià. Ya puestos, no sé porque no se han vestido todos de romano y escenificado a lo siglo XVIII -que tan aficionados eran al disfraz- el martirio del patrón. Un patrón, por cierto, cuya reliquia -me dicen- permaneció solitaria y abandonada en el presbiterio la mañana del Oficio en La Seu, sin que nadie se acercara a presentarle sus respetos. Claro que, visto lo visto, tal vez sea yo el confundido y las fiestas de Palma sean un pretexto para la horterada de teñir de rojo la catedral. Aviados estamos si vuelve -ahora que todo vuelve- la peste un día de estos. Ya me dirán a quién nos encomendamos.

José Carlos Llop: Memoria y tradición (I)

Continúa en Memoria y tradición (y 2)