Apuntes

En 1829, acabada la guerra colonial americana, se emprende el comercio con las Antillas.
En la década de los años treinta comienza una verdadera revolución económica para las Baleares, favorecida por la estabilidad política. La desamortización de los bienes eclesiásticos (1835), la supresión definitiva de los gremios (1836), la creación de la Diputación Provincial y la abolición de la Universal Consignación favorecieron la reconstrucción económica de las islas.

El fuerte incremento de las tierras puestas en cultivo con objetivos comerciales e industriales, la liberación de los artesanos de las férreas normas gremiales, crearon las condiciones para la formación de un tejido social productivo.
Lejos de un incremento porcentual de la producción artesana, durante los años 30 se da un proceso de reorganización con la concentración de talleres en el núcleo urbano de Palma y el incremento de algunos tipos de producción (zapatos, tejidos de algodón, vidrio, papel) destinados al comercio colonial. Estos incrementos tendrán una correlación directa con el desarrollo de las rutas marítimas y el establecimiento de una red de comunicación interior.

Las cifras comparativas del número de embarcaciones que componían la matrícula del puerto de Palma ofrecen una idea clara de la evolución del potencial isle´ño en las comunicaciones marítimas y reflejan con claridad las diferentes etapas en la primera mitad del siglo XIX.
El año 1778 había 308 embarcaciones, la mayoría superaban las 30 toneladas. Las pérdidas ocasionadas por las guerras anteriores a 1808 fueron alrededor de las dos terceras partes, y la flota quedó en 118 embarcaciones. En 1811, el 26 de octubre, una tempestad hundió más de 300 barcos anclados en la bahía de Palma. En 1815, tras la guerra del francés, quedaban 138, de los que sólo 5 superaban las 100 toneladas. En 1822 había inscritos sólo 53 y sólo 3 tenían las condiciones para la navegación atlántica. En 1827 se da un fuerte incremento para la navegación de cabotaje con 185 barcos, pero sólo un bergantín - San Rafael (a) El Mercurio - y una polancra - Humildad - que hacían la ruta a las Antillas.
En 1837 la situación había cambiado: seguían siendo 185 las embarcaciones para rutas de cabotaje, aunque su capacidad de carga había aumentado en un tercio; pero ya eran 31 las embarcaciones que hacían una media de dos viajes anuales a las Antillas. En 1849 la matrícula de Palma superaba las 500 embarcaciones y en 1854, eran 60 los navíos que cubrían las rutas coloniales (Palma - Antillas - puertos europeos - Palma) de un total de 645 embarcaciones.

Si se analizan las rutas del comercio de cabitaje a partir del segundo tercio del siglo XIX, se puede hallar un aumento del tráfico.
El año 1830 marca un hecho importante en las comunicaciones en el Mediterráneo: la conquista de Argel por Francia es el final definitivo del corsarismo y de la piratería, lo cual no sólo estimuló el tráfico marítimo por parte de los países ribereños, sino que afluyen embarcaciones de la costa atlántica (ingleses, países nórdicos) que recalaban en Palma o Mahón. Este tráfico marítimo aumentó a partir de 1869 con la construcción del Canal de Suez, que supuso una nueva vía hacia la India o las Filipinas.

El principal puerto de destino era Barcelona. También había comunicaciones regulares con los puertos del Levante peninsular (Valencia, Alicante, Málaga, Tortosa y Rosas). Con puertos extranjeros, los principales fueron Marsella, Sète y Tolón en la costa francesa. Cagliari en Cerdeña y Génova en la península italiana habían sido puertos importantes para el comercio mallorquín enel siglo XVIII, perdieron importancia en el XIX. También se estableció una línea entre Palma y Argel.
Gracias a un tratado comercial entre el Imperio Otomano y la Corona Española, ratificado en 1840, se facilitó el tráfico con puertos del Mediterráneo Oriental, proveedores de cereales.

Buena parte de estas rutas por puertos mediterráneos eran una prolongación del viaje de vuelta de América. Las operaciones comerciales eran una combinación entre rutas ultramarinas y de navegación de cabotaje. Así, los navíos zarpaban hacia América transportando productos agrícolas (almendrón, aceitunas, vino, algarrobas, aceite, alcaparras), productos industriales o que habían tenido algún proceso de elaboración (conservas, zapatos, papel, sombreros, jabón, aguardientes y licores, pieles) que tenían una fuerte demanda en los mercados antillanos. Luegon volvían los navíos transportando productos coloniales (azúcar, cacao, ron, café, maderas, cobre, algodón), los cuales no necesariamente llegaban a Palma pues se vendían en otros puertos del Mediterráneo, donde se cargaban nuevas mercancías hacia Mallorca (instrumentos de precisión, lentes de óptica, relojes, productos químicos …) que eran encargados por profesionales mallorquines.

Los principales puertos de salida de las Baleares fueron Palma, Mahón e Ibiza, que concentraban el 70% del tráfico. Otros puertos fueron Alcudia, Sóller, Andratx, Ciudadela y Portocolom, beneficiándose este último de la exportación de vino hacia Francia cuando la filoxera asoló las cepas.

Esta coyuntura favoreció la industria naval mallorquina. Las atarazanas de Palma se llenaron de actividad. En la década de 1850, más del 95% de la matrícula eran embarcaciones construídas en Mallorca. Carpinteros de ribera como Miquel Planas, Ramon Horrach, Onofre y Miquel Puig, Josep Coll, los hermanos Matheu y Joan Ballester construyeron bergantines, polancras, goletas, pailebotes, jabeques y laúdes que surcaban el Mediterráneo y cruzaban el Atlántico portando pabellón y productos mallorquines.

Los inicios de la navegación a vapor corresponde al segundo tercio del siglo. El primer vapor que recaló en el puerto de Palma fue bautizado con el nombre de Balear. Lo adquirió en 1833 una naviera de Barcelona: Vilardaga, Julià i Reynals que quería establecer una línea de comunicaciones regulares entre Barcelona y las Baleares. Fue construído en las atarazanas de Seddon & Lodley de Liverpool. Tenía una máquina de vapor de dos calderas con una potencia de 60CV que accionaban dos ruedas de paletas y le daban una velocidad de 8 nudos. Era de dimensiones pequeñas: 40 m. de eslora, 6,20 m de manga y 3 m. de puntal. El casco era de madera forrado con planchas de cobre bajo la línea de flotación. Llegó a Palma el 19 de enero de 1834 tras quince horas de navegación mandado por el capitán Francesc Granell i Esclot. Toda la prensa mallorquina del momento se hizo eco del acontecimiento y elogió las comodidades y avances que ofrecía. Los objetivos de sus propietarios eran de establecer seis servicios mensuales Barcelona - Palma - Mahón. Tenía capacidad para 40 pasajeros y los precios de los pasajes iban de los 190 reales de la cámara de popa a los 60 del pasaje de cubierta para el trayecto completo Barcelona - Mahón.

A mediados de 1834, el estallido de la guerra carlista y la epidemia de cólera en Barcelona forzaron la interrupción de los viajes a vapor. A finales del año, acabado el conflicto, sustituyeron al Balear (fue destinado al trayecto Barcelona - Cádiz - sur de Francia) por otro vapor más pequeño y viejo: el Delfín, de casco de hierro, una máquina de 30CV. Durante el 35 hizo travesías irregulares entre Barcelona y Palma, eliminada Mahón. Esta experiencia, pionera, no dio buenos resultados.

Las ventajas que ofrecía la navegación a vapor levantaron el interés de un sector de la burguesía mallorquina. El año 1836 se constituyó una compañía con el objetivo de adquirir un vapor para destinarlo a comunicaciones regulares entre los puertos de las islas con la península. La propuesta del armador Josep Estade i Homar y de su hijo, dirigente progresista, Miquel Estade i Sabater, recibió la aceptación de la Diputación Provincial. El contrato con el Estado era para cinco años y se limitaba al transporte de la valija de la correspondencia una vez por semana desde Palma a Barcelona y regreso; y una vez al mes con Valencia. El precio del servicio era de 60.000 reales anuales y tenían tres meses para iniciarlo.

En este corto período de tres meses quedó constituída la Empresa del Vapor Mallorquín con un capital de 50.000 duros aportados por personalidades de la vida social y económica de la isla, como el Conde de Montenegro, la Banca Canut y Muguerot, el Marqués de Palmer, Tomàs Quint Zaforteza, Miquel Humbrt, Jacint Feliu, Tomàs Despuig, Gregori Oliver, Pau Sorà, Felip Guasp y Miquel Salvà entre otros.

El Mallorquín Había sido construído en Escocia, en las atarazanas de Druffus & Co de Aberdeen. El casco era de madera forrado de cobre como el “Balear”. Tenía 45 m. de eslora, 9 m. de manga y 3 m. de puntal. Contaba con una máquina de dos calderas de una potencia de 120 CV e iba provisto de aparejo de vela de goleta. Contaba con dos bodegas y una amplia cubierta. Llegó a Palma el 7 de septiembre de 1837 mandado por el capitán Gabriel Medinas y traía como maquinistas a dos ingleses, James Cuimp y Roderick McKenzie.

En Palma le hicieron algunas revisiones. Damià Ginard le cambió la brújula y le puso indicaciones en castellano. El primer viaje de Palma a Barcelona fue el 6 de octubre. Llevaba 22 pasajeros, 106 cerdos, almendrón, sacos vacíos y mercadería diversa. Cubrió durante seis meses un servicio semanal hasta que en febrero se rompió el eje del motor y la reparación duró hasta agosto. Con el “Mallorquín” llegaron los primeros visitantes ilustres a la isla. La escritora George Sand, el músico Chopin y el catedrático Joan Cortada i Sala son algunos nombres que figuran en las listas de pasajeros.

A pesar de las dificultades sufridas en las primeras travesías, la empresa tuvo éxito y animó otras iniciativas. En 1850 un grupo de empresarios en el que había algunos accionistas del “Mallorquín” (como Miquel Estade Sabater y Pau Sorà) adquirieron el vapor Barcelonés. Construído en Blanes en 1847, era propiedad de una sociedad comercial de Barcelona que realizaba la ruta desde el Puerto de Portvendres hasta el de Valencia. Sus dimensiones eran de 47 m. de eslora, 7,5 m. de manga y 3 m. de puntal. El casco era de madera de pino forrado con planchas de cobre. La máquina de vapor tenía 91CV de potencia y desplazaba 147 t. propulsado por dos ruedas.

La fuerte competencia que se estableció entre las dos navieras concluyó en agosto de 1850 al fusionarse en la Administración de los Vapores Españoles “Mallorquín” y “Barcelonés”, dirigida por Miquel Estade i Sabater. Los dos vapores alternaban sus viajes a Barcelona ya que entonces sólo había esta línea.

El año 1852 se convoca un concurso para establecer un correo regular entre Palma e Ibiza con cuatro viajes mensuales, uno de los cuales debía hacerse con barco de vapor y los otros tres a vela. La subvención era de 2.000 duros castellanos y se adjudicó al único licitador que se presentó: la Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés. El primer viaje lo realizó el Barcelonés el día 19 de diciembre, mandado por Gabriel Medinas y como maquinista el ibicenco Joan Tur. Salía los primeros domingos de cada mes, hasta que en 1858 se estableció el correo semanal Palma - Valencia con parada en Ibiza.

Menorca no quedó fuera de las comunicaciones marítimas a vapor. Un grupo de industriales y financieros menorquines constituyeron a comienzos de 1854 una línea regular Mahón - Barcelona. Compraron un pequeño vapor construído en Escocia por la compañía Milfreed Goyeneche & Co. Lo bautizaron con el nombre de Mahonés. Fue el primer vapor de la matrícula de las islas con propulsión a hélice, sistema que fue habitual en los vapores del últimos tercio del siglo XIX. Salió de Mahón el 4 de julio de 1854 hacia Barcelona, con parada en Alcudia. Hizo esta línea una vez a la semana hasta que en 1860 fue sustituído por el vapor Menorca y pasó a realizar la ruta Mahón - Palma hasta 1880.

En 1855 se constituye la Empresa Mallorquina de Vapores, fundada y dirigida por Jaume Miró Granada. Su primer vapor fue el Rey Don Jaime I, construído en las atarazanas del Támesis en Inglaterra. El casco era de hierro y tenía 50,70 m. de eslora, movido por máquina de dos calderas con una potencia de 200CV consiguiendo la velocidad de 12 nudos. Empezó a prestar servicios en 1856 en la ruta Palma - Barcelona en competencia con el “Mallorquín”, el cual tenía aún las funciones de correo hasta el año siguiente. En la subasta del servicio de comunicaciones regulares realizada en septiembre de 1857, el servicio fue conseguido por la Empresa Mallorquina de Vapores con el compromiso de dos viajes semanales: Mahón - Palma - Barcelona y Palma - Ibiza - Valencia. Por ello la compañía adquirió un nuevo vapor, el Rey Don Jaime II, de 60 m. de eslora, máquina de dos calderas, con potencia de 225 CV y construído por la misma compañía inglesa que realizó el anterior vapor. El 3 de marzo de 1858 inició su primera singladura hacia Barcelona.

El año 1861 se promulga el primer decreto de regulación de líneas de correo con barcos de vapor que han de tener una potencia mínima de 150 CV. Establece dos grupos de travesías. Unas entre Palma - Barcelona; Palma - Valencia y Palma - Ibiza - Valencia. Otras entre Mahón con Palma y Barcelona. Con los años se añadió una nueva expedició con Barcelona con parada en Alcudia y otra semanal de Ibiza a Alicante.

Así las islas quedaban comunicadas de manera regular con los puertos de la Península superando las dificultades que ofrecía la navegación a vela.