Posiblemente la construcción inicial del puerto de Palma se remonte a la segunda mitad del siglo XIII, poco después de la conquista. Aparece en muchos documentos desde 1270.
Los barcos que entraban pagaban un impuesto, el “dret de mollatge”, pero la crisis económica del siglo XV hacía que los dineros percibidos, gestionados por los jurados de la ciudad, se destinasen a otras necesidades o cuestiones.
En 1492 se aprueba la reforma y ampliación del muelle, armar con artillería una torre de defensa de manera que todo el sector portuario hasta Portopí se pudiera proteger y construir un faro en la torre. Pero este proyecto de 1492 que se llevó a cabo, eran más unas reformas de reparación que no de construcción.
Durante la segunda mitad del siglo XV hay documentos que muestran la preocupación de diferentes autoridades ante el deterioro de las instalaciones portuarias. El pequeño muelle de madera que aparece en el Retablo de Sant Jordi, del que no se conservan ni planos ni dibujos, se dedicaba a embarcaciones pequeñas y medianas con productos destinados a la Lonja, que estaba muy cercana, ya que era conocido como el “pontó de fusta davan la Llotja”.
Las instalaciones de Palma eran de reducidas dimensiones en comparación con puertos como Génova o Venecia; pero eran superiores a las de otros puertos como Barcelona o Valencia.
Son pocos los años de los que han quedado registros escritos del derecho de anclaje de aquellos tiempos. Aún así, hay archivos de los años 1321, 1324, 1330, 1332 y 1340. El derecho de anclaje era el pago que realizaban las embarcaciones que entraban en el puerto. En esos años el número de embarcaciones que entraban en el puerto era de unos 900 al año; predominaban los de tamaño mediano - pequeños: llenys seguidos de cocas, barcas, galeras y taridas. La procedencia era de 1960 embarcaciones de las propias islas y 2725 del exterior. De los de las propias islas, la mayor parte era de Mallorca (1795) y de los del exterior, catalanes principalmente. Su origen era en un 50% desde Cataluña, un 25% desde Valencia, Italia en un 6% y otros desde Francia, Castilla en porcentajes menores.
La construcción y mantenimiento de las embarcaciones medianas y grandes se realizaban en las atarazanas. que tuvieron una intensa actividad en el siglo XIV. Había tres atarazanas: la de Portopí, que se dedicaban a las embarcaciones medianas y estuvieron en servicio hasta el siglo XVI; las Atarazanas Reales que mantenían las galeras y las atarazanas de la ciudad, concedidas por el Rey Sancho en 1319.
La crisis de tráfico comercial del siglo XV (Valencia se convirtió en el puerto con mayor cantidad de navíos de origen) y que se prolongó con alteraciones en el XVI tuvo una repercusión muy negativa en las atarazanas.
La Lonja de la Mercadería fue construído entre 1426 y 1450 por Guillem Sagrera. Se utilizó también como depósito de mercancías y, en 1800, cuando se disolvió el Colegio, tuvo otras utilidades hasta convertirse actualmente en centro de actividades culturales.
Las normativas que regulaban algunas cuestiones y actividades del puerto de Palma eran las Ordenances aprobadas en las dos últimas décadas del siglo XIV y primera del siglo XV. Regulaban fundamentalmente la estancia de las embarcaciones en el muelle de Palma y en Portopí, la vigilancia, la seguridad de los puertos ante el peligro de incendios, las prohibiciones de tirar arena o rocas en los puertos, especialmente en Portopí, el nombramiento de capitanes, etc. La estancia máxima de una embarcación en el muelle de Palma era de tres días.
El Consolat de mar y el Col·legi de la Mercaderia era la institución encargada del mantenimiento y de la gestión económica. Fue creada en 1403. Ejercía su competencia a través de los defenedors de la mercaderia, que proponían las medidas para el mantenimiento del puerto y los recursos necesarios. Eran dos, escogidos en un consejo o reunión de seis jurados más cinco “prohoms” y 20 mercaderes. Los ingresos principales del Colegio de Mercaderes provenían de dos impuestos que pagaban los mercaderes: el llamado “diner de la mercaderia” que se dedicaba a la construcción de la Lonja, y el “diner del moll” utilizado para la construcción y mantenimiento del puerto.
El Consulado del Mar y el Colegio de la Mercadería se mantuvieron hasta el año 1800 en que fue sustituído por el Real Consulado de Mar y Tierra que fue reemplazado en 1829 por la Junta de Comercio
Estas instituciones encargadas de la construcción y gestión del puerto de Palma no deben ser confundidas con las que existieron en toda la Corona de Aragón: el Consolat de Mar, tribunal para los asuntos mercantiles y el “llibre del Consolat de Mar”, código marítimo utilizado en el Mediterráneo occidental desde el siglo XIV.
Los responsables más directos de las operaciones en el muelle eran los guardianes del puerto, designados por el rey o el gobernador. Sus funciones eran el control de las operaciones de carga y descarga.
Portopí era controlado por el Capitán de Portopí, cargo de designación real como loa anteriores. Sus funciones eran la vigilancia de muelles y embarcaciones y el cuidado de las torres.
Desde principios del siglo XIV, los barcos armados para defenderse de la piratería se financiaban a partes iguales por el Rey y por la Universitat (representación del poder local).
Las normas y formas organizativas funcionaban bien en tiempos de bonanza económica, pero no en tiempos de crisis y penurias, como en la segunda mitad del siglo XV. Los sistemas del puerto de Palma eran similares a los de otros puertos del Mediterráneo occidental.
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