Apuntes

4. Los primeros siglos de la Edad Moderna

4. 4 La defensa de la ciudad de Ibiza

El Príncipe regente Felipe (luego Felipe II) envió al ingeniero italiano Juan Bautista Calvi para proyectar unas fortificaciones capaces de resistir a turcos y berberiscos. La artillería del XVI, más potente y destructiva, hacía que las murallas medievales fuesen vulnerables. El ataque de Barbarroja a Mahón en 1535 y el de los turcos a Ibiza en 1543, así como otros ataques menores (Alcudia, Portocolom, Pollensa) fueron el motivo para estudiar el estado de las defnsas y proyectar otras nuevas.

Calvi dibujó primero un mapa de las islas de Ibiza y Formentera que reflejaba los principales accidentes geográficos; era “Il retrato di tutta l’isola de Eviza et delle Formentier” de 1553 el cual recogía los puertos principales y señalaba como infraestructura marítima especial el cargador de sal o muelle pequeño a la salida del puerto de la capital.

Calvi comenzó a dirigir las obras de las nuevas murallas en 1554. Proponía 6 nuevos baluartes. En 1555 deja Ibiza con la obra en construcción. El plano de las murallas que elaboró “Il ritrato grande della fortezza de Iviça” recoge esquemáticamente en el “pla de la Marina” el muelle de madera, el huerto de paraires donde se construían las velas y aparejos, la atarazana y la torre de Mar. El muelle denominado “cap de pont” o “cap de moll” era anterior a 1555 y se mantuvo hasta 1851, cuando fue ampliado y construído en piedra. Los elementos portuarios anteriores (el muelle, la atarazana y el huerto de pararires) se mantuvieron en los planos de Calvi y Fratin y llegaron hasta el siglo XVIII. Pero cambió su entorno: crecía el arrabal de La Marina y se cerró más el puerto con la creación de un “tombol” hacia la isla Plana que estuvo separada hasta comienzos del XIX. El tómbolo así como los desagües provenientes de las norias de la zona norte que desaguaban en el interior del puerto, hicieron que éste perdiera profundidad.

En los primeros siglos de la Edad Moderna, cambiaron las defensas de la ciudad. Dalt Vila, con sus barrios, estaba bien defendida. La Marina, el arrabal portuario, se comunicaba con Dalt Vila a través de la Porta de les Taules o antigua Puerta del Mar, abierta en el diseño de Fratin desde 1578. Las nuevas murallas y baluarte fueron eficaces en los ataques de 1578, pero la Marina sufrió el saqueo y la destrucción de gran parte del barrio, perdiendo 120 personas que fueron cautivadas.

1. La crisis y los cambios al inicio de la Edad Moderna
2. La economía, la demografía y la navegación
3. El arte de navegar, los barcos y los puertos
4. La defensa de la ciudad de Ibiza
5. La defensa del puerto de Mahón
6. Construcción y defensa del puerto de Palma

Índice capítulo

4. Los primeros siglos de la Edad Moderna

4. 3 El arte de navegar, las embarcaciones y los puertos

El descubrimiento de América centra el interés de la navegación en el Atlántico y, en España, serán los puertos del sur de la península desde donde partan las expediciones. Sevilla se convierte en el centro organizador de las nuevas rutas. Desde 1503 la Casa de la Contratación fue el organismo encargado de la formación de los navegantes y de la elaboración de cartas, portulanos e instrumentos náuticos. Los cargos de Cosmógrafo Mayor y Piloto de Indias eran los máximos responsables de las anteriores funciones.

La tradición de elaboración de cartas náuticas se mantiene en Mallorca, pero en un proceso de decadencia. Los Prunes (Mateo, Vicente, Juan Bautista, los Olives (Jaume, Domènech, Joan Francesc), Jacob y Prieto Russo, Joan Martínes… Muchos trabajan fuera de Mallorca, en Florencia, Nápoles, Messina.
Desde inicios del siglo XVI las cartas náuticas y portolanos que incorporaban los nuevos descubrimientos geográficos se elaboraban en Sevilla. Juan de la Cosa, Diego Ribero, Alonso de Santa Cruz y otros muchos cosmógrafos aportan nuevas informaciones y técnicas en su cartas náuticas en las que el Mediterráneo dejó de ser el centro del mundo.

Las cartas náuticas y el compás provenientes de períodos anteriores se generalizaron y perfeccionaron en los siglos XVI y XVII. El atrolabio náutico, simplificación del astronómico y de origen árabe también se generalizó en esta época y se complementó con otros instrumentos que servían para calcular el ángulo de altura de algunos astros sobre el horizonte marino. Estos instrumentos fueron el cuadrante, la ballestilla y el nocturlabio. Otros instrumentos utilizados en esta época fueron el gnomon y la corredera. Pero el arte de navegar era más una cuestión de práctica que se adquiría a lo largo de años de esfuerzo que no de conocimientos teóricos aprendidos en tierra.

Las atarazanas de cada isla continúan su labor, aunque con embarcaciones pequeñas y medianas pues no se conoce ningún navío construído en las Baleares

Las embarcaciones de los primeros siglos de la Edad Moderna presentan innovaciones. El galeón fue el resultado de la evolución y mejora de naos y carabelas; era mayor y tenía un aparejo basado en tres velas cuadras con una latina en el mástil de mediana; tenía una mayor capacidad de carga, una mejor dotación artillera y una maniobrabilidad bien adaptada al Atlántico.

Las galeras y grandes embarcaciones basadas en los remos tuvieron su punto álgido en el siglo XVI en Lepanto. Desde ese momento empezó para las galeras una lenta decadencia hasta que en el siglo XVIII se prescinde de ellas.

Así como los galeones estaban muy bien adaptados al Atlántico, no ocurría lo mismo con el Mediterráneo, donde los diversos tipos de vientos son diferentes. En las islas no había apenas ni galeones ni galeras que exigían muchos remeros. En el Mediterráneo se usaban embarcaciones medianas y pequeñas aparejadas con vela latina que se adaptaba más a las condiciones variables de los vientos.

Los tipos más frecuentes eran, además de las naos y galeras (o embarcaciones similares: galeazas, galiotas), los llaüts, las barcas, las sagetas y, en epocas más tardías, la tartanas, “pollacres”, pincs, jabeques

Para todo este tipo de embarcaciones no se necesitaban realizar modificaciones en los puertos, los cuales prosiguieron sin cambios mayores su labor. La mayor dificultad estribaba en la seguridad frente a posibles ataques piratas y corsarios. La defensa de los puertos era una prioridad en los proyectos de esa época y a ello se encaminaron los esfuerzos con la construcción de castillos, fortificaciones, fuertes y murallas.

1. La crisis y los cambios al inicio de la Edad Moderna
2. La economía, la demografía y la navegación
3. El arte de navegar, los barcos y los puertos
4. La defensa de la ciudad de Ibiza
5. La defensa del puerto de Mahón
6. Construcción y defensa del puerto de Palma

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4. Los primeros siglos de la Edad Moderna

4. 2 La economía, la demografía y la navegación

La población balear a comienzos del siglo XVI rozaba por alto los 50000 habitantes. Unos 40000 residían en Mallorca; 6000 en Menorca y 5000 en Ibiza. Formentera continuaría deshabitada hasta finales del XVII. La población balear a comienzos del siglo XVI era poca, dispersa y en situación de retroceso económico.

Con la Edad Moderna la situación no iba a cambiar. Las principales exportaciones eran el aceite y las telas de Mallorca, la sal y la madera ibicenca y los productos ganaderos - animales, lana, queso - de Menorca. Los mercados donde se dirigían estos productos era el entorno mediterráneo occidental: Nápoles, Cerdeña, Sicília y el norte de Africa; un poco hacia el Oriente, Rodas, y hacia el Atlántico. Las importaciones eran de productos agrícolas ya que la producción interior era insuficiente para autoabastecerse (harina, arroz, frutas, vino) que procedía del entorno próximo: Sicilia, Cerdeña, Valencia y las especias, esclavos y algodón del Oriente.

El único puerto que tenía alguna infraestructura para la carga y descarga era el de Palma; aunque la cantidad de mercancías era inferior a la de tiempos anteriores. La piratería obligaba a la formación de flotas de carácter militar. En 1510 se organizó una flota de 8 navíos para participar en la conquista de Bugía, así también en 1515.

En 1535, una gran expedición organizada por Carlos V contra Túnez, el puerto base de Barbarroja, triunfó, con lo que se continuaba la política de los Reyes Católicos con la conquista de Melilla en 1497, la de Fernando que conquistó Orán en 1509 y Bugía en 1510.
Barbarroja, como represalia, el mismo 1535, saqueó Mahón - por lo que se construyó el castillo de San Felipe en la entrada del puerto.
La toma de Argel de 1541 fracasó y desde entonces los ataques piratas se multiplicaron sobre las islas.
En 1543 los turcos atacan Ibiza y el año siguiente Portocolom.
En los años 1546, 1550, 1551, 1552 y 1553 se producen ataques en diferentes localidades de Mallorca. También en esta década España pierde las plazas africanas de Bugía y Orán.

Durante la segunda mitad del mil quinientos continúan los robos y saqueos con graves daños para las islas. En 1561, 1571 y 1578 hay diversos ataques. Especialmente graves fueron el saqueo de Ibiza de 1578 y el de Ciudadela de 1558.

La victoria de Lepanto de 1571 supuso una mejora, aunque transitoria, en el control de la piratería.

Los puertos isleños participaron ofensivamente aportando hombres y barcos y concentrando en Alcudia las flotas con rumbo a Túnez y en Palma las que iban a Argel, y Bugía. También en la defensa fortificando los puertos, construyendo torres de vigía y enmurallando las ciudades.

Pese a los ataques, en la segunda mitad del siglo XVI se produjo un importante crecimiento demográfico en todas las islas. En el 1600 Mallorca tenía unos 100000 habitantes, 36000 en Palma; Menorca 10000 habitantes y una cantidad similar en Ibiza

A finales del siglo XVII, tras un período muy agitado por la Guerra de los Treinta Años, las revueltas catalanas (quema de los segadores), largos períodos de sequía en Mallorca y un letal brote de peste a mitad de siglo, la población de Mallorca había disminuído y tenía menos de 100000 habitantes, la de Menorca había crecido hasta los 16000 e Ibiza también había crecido en menor proporción llegando a los 12000. Formentera empieza a poblarse en 1697.

Continúan al final del período las exportaciones tradicionales aunque en menor cantidad. Sólo a partir de 168 hay alguna recuperación que se truncará con la guerra de Sucesión.

1. La crisis y los cambios al inicio de la Edad Moderna
2. La economía, la demografía y la navegación
3. El arte de navegar, los barcos y los puertos
4. La defensa de la ciudad de Ibiza
5. La defensa del puerto de Mahón
6. Construcción y defensa del puerto de Palma

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4. Los primeros siglos de la Edad Moderna

4. 1 La crisis y los cambios a principios de la Edad Moderna

Al final de la Edad Media unas crisis importantes sacudieron la sociedad y la economía de las Baleares y repercutieron negativamente en el tráfico marítimo y en la actividad portuaria.

En 1348 hay una letal epidemia de peste con brotes en 1361, 1383, 1388 y 1396 con fuerte descenso de la población.
Los ataques corsarios de genoveses y norafricanos empobrecieron las islas.
En 1359 Ibiza fue atacada y el campo saqueado por las tropas castellanas de Pedro el Cruel.
Formentera queda nuevamente despoblada a finales del siglo XIV.
En 1343 Mallorca pierde su reino y se incorpora al de Aragón, también en fuerte crisis económica, demográfica y de poder.
Se producen ataques a los barrios judíos que ponen en peligro el comercio y las finanzas. El ataque mayor se realiza en 1391 tanto en Palma como en Ciudadela.

1412: Compromiso de Caspe que entroniza la casa de Trastámara en Aragón.
Entre 1462 y 1472 se produce una guerra civil en Cataluña

Las Baleares llegaron al comienzo de la Edad Moderna en una situación de depresión demográfica, económica y social. Además, el marco internacional que da comienzo a esta nueva edad histórica es negativo para las islas mediterráneas:
1453 los turcos ocupan Constantinopla que da lugar a una disminución del comercio con oriente y a un aumento considerable del corsarismo y de la piratería.
El descubrimiento de América hace que se desplacen al Atlántico las rutas comerciales, con lo que será la costa atlántica quien toma la primacía en el comercio. Se produce el desarrollo de los puertos del Norte de Europa, especialmente de la Liga Hanseática.

Los siglos XVI y XVII suponen una transición de los puertos y de la economía exterior hacia una inserción en las relaciones marítimas internacionales, lo cual no se producirá en Mallorca e Ibiza hasta la segunda mitad del ochocientos.

Para Menorca la situación es algo diferente puesto que se suceden etapas muy críticas con otras de cierto crecimiento. Este ciclo se cerró con la invasión inglesa de 1708 y la dominación siguiente ratificada por el Tratado de Utrech.

Así que en Mallorca e Ibiza, la navegación quedó reducida a las mismas rutas que en la Edad Media e incluso a menos puertos debido a la hegemonía marítima turca en Oriente. Puertos y ciudades tienden a la defensa y no al crecimiento. Las primeras representaciones técnicas de los puertos ´forman parte de proyectos de fortificación, murallas y castillos dibujados por ingenieros militares en el siglo XVI

1. La crisis y los cambios al inicio de la Edad Moderna
2. La economía, la demografía y la navegación
3. El arte de navegar, los barcos y los puertos
4. La defensa de la ciudad de Ibiza
5. La defensa del puerto de Mahón
6. Construcción y defensa del puerto de Palma

Índice capítulo

4. Los primeros siglos de la Edad Moderna

Índice

1. La crisis y los cambios al inicio de la Edad Moderna
2. La economía, la demografía y la navegación
3. El arte de navegar, los barcos y los puertos
4. La defensa de la ciudad de Ibiza
5. La defensa del puerto de Mahón
6. Construcción y defensa del puerto de Palma

3. La construcción de puertos

3. 5 La construcción y el mantenimiento del puerto de Palma

Posiblemente la construcción inicial del puerto de Palma se remonte a la segunda mitad del siglo XIII, poco después de la conquista. Aparece en muchos documentos desde 1270.

Los barcos que entraban pagaban un impuesto, el “dret de mollatge”, pero la crisis económica del siglo XV hacía que los dineros percibidos, gestionados por los jurados de la ciudad, se destinasen a otras necesidades o cuestiones.

En 1492 se aprueba la reforma y ampliación del muelle, armar con artillería una torre de defensa de manera que todo el sector portuario hasta Portopí se pudiera proteger y construir un faro en la torre. Pero este proyecto de 1492 que se llevó a cabo, eran más unas reformas de reparación que no de construcción.

Durante la segunda mitad del siglo XV hay documentos que muestran la preocupación de diferentes autoridades ante el deterioro de las instalaciones portuarias. El pequeño muelle de madera que aparece en el Retablo de Sant Jordi, del que no se conservan ni planos ni dibujos, se dedicaba a embarcaciones pequeñas y medianas con productos destinados a la Lonja, que estaba muy cercana, ya que era conocido como el “pontó de fusta davan la Llotja”.

Las instalaciones de Palma eran de reducidas dimensiones en comparación con puertos como Génova o Venecia; pero eran superiores a las de otros puertos como Barcelona o Valencia.

1. Los puertos de Palma en el Retablo de Sant Jordi
2. La localización de las actividades portuarias
3. Las ordenanzas y las instituciones
4. El tráfico y las actividades marítimas
5. La construcción y el manetnimiento del puerto de Palma

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3. La construcción de puertos

3. 4 El tráfico y las actividades marítimas

Son pocos los años de los que han quedado registros escritos del derecho de anclaje de aquellos tiempos. Aún así, hay archivos de los años 1321, 1324, 1330, 1332 y 1340. El derecho de anclaje era el pago que realizaban las embarcaciones que entraban en el puerto. En esos años el número de embarcaciones que entraban en el puerto era de unos 900 al año; predominaban los de tamaño mediano - pequeños: llenys seguidos de cocas, barcas, galeras y taridas. La procedencia era de 1960 embarcaciones de las propias islas y 2725 del exterior. De los de las propias islas, la mayor parte era de Mallorca (1795) y de los del exterior, catalanes principalmente. Su origen era en un 50% desde Cataluña, un 25% desde Valencia, Italia en un 6% y otros desde Francia, Castilla en porcentajes menores.

La construcción y mantenimiento de las embarcaciones medianas y grandes se realizaban en las atarazanas. que tuvieron una intensa actividad en el siglo XIV. Había tres atarazanas: la de Portopí, que se dedicaban a las embarcaciones medianas y estuvieron en servicio hasta el siglo XVI; las Atarazanas Reales que mantenían las galeras y las atarazanas de la ciudad, concedidas por el Rey Sancho en 1319.

La crisis de tráfico comercial del siglo XV (Valencia se convirtió en el puerto con mayor cantidad de navíos de origen) y que se prolongó con alteraciones en el XVI tuvo una repercusión muy negativa en las atarazanas.

La Lonja de la Mercadería fue construído entre 1426 y 1450 por Guillem Sagrera. Se utilizó también como depósito de mercancías y, en 1800, cuando se disolvió el Colegio, tuvo otras utilidades hasta convertirse actualmente en centro de actividades culturales.

1. Los puertos de Palma en el Retablo de Sant Jordi
2. La localización de las actividades portuarias
3. Las ordenanzas y las instituciones
4. El tráfico y las actividades marítimas
5. La construcción y el manetnimiento del puerto de Palma

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3. La construcción de puertos

3. 3 Las ordenanzas y las instituciones

Las normativas que regulaban algunas cuestiones y actividades del puerto de Palma eran las Ordenances aprobadas en las dos últimas décadas del siglo XIV y primera del siglo XV. Regulaban fundamentalmente la estancia de las embarcaciones en el muelle de Palma y en Portopí, la vigilancia, la seguridad de los puertos ante el peligro de incendios, las prohibiciones de tirar arena o rocas en los puertos, especialmente en Portopí, el nombramiento de capitanes, etc. La estancia máxima de una embarcación en el muelle de Palma era de tres días.

El Consolat de mar y el Col·legi de la Mercaderia era la institución encargada del mantenimiento y de la gestión económica. Fue creada en 1403. Ejercía su competencia a través de los defenedors de la mercaderia, que proponían las medidas para el mantenimiento del puerto y los recursos necesarios. Eran dos, escogidos en un consejo o reunión de seis jurados más cinco “prohoms” y 20 mercaderes. Los ingresos principales del Colegio de Mercaderes provenían de dos impuestos que pagaban los mercaderes: el llamado “diner de la mercaderia” que se dedicaba a la construcción de la Lonja, y el “diner del moll” utilizado para la construcción y mantenimiento del puerto.

El Consulado del Mar y el Colegio de la Mercadería se mantuvieron hasta el año 1800 en que fue sustituído por el Real Consulado de Mar y Tierra que fue reemplazado en 1829 por la Junta de Comercio

Estas instituciones encargadas de la construcción y gestión del puerto de Palma no deben ser confundidas con las que existieron en toda la Corona de Aragón: el Consolat de Mar, tribunal para los asuntos mercantiles y el “llibre del Consolat de Mar”, código marítimo utilizado en el Mediterráneo occidental desde el siglo XIV.

Los responsables más directos de las operaciones en el muelle eran los guardianes del puerto, designados por el rey o el gobernador. Sus funciones eran el control de las operaciones de carga y descarga.
Portopí era controlado por el Capitán de Portopí, cargo de designación real como loa anteriores. Sus funciones eran la vigilancia de muelles y embarcaciones y el cuidado de las torres.

Desde principios del siglo XIV, los barcos armados para defenderse de la piratería se financiaban a partes iguales por el Rey y por la Universitat (representación del poder local).

Las normas y formas organizativas funcionaban bien en tiempos de bonanza económica, pero no en tiempos de crisis y penurias, como en la segunda mitad del siglo XV. Los sistemas del puerto de Palma eran similares a los de otros puertos del Mediterráneo occidental.

1. Los puertos de Palma en el Retablo de Sant Jordi
2. La localización de las actividades portuarias
3. Las ordenanzas y las instituciones
4. El tráfico y las actividades marítimas
5. La construcción y el manetnimiento del puerto de Palma

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3. La construcción de puertos

3. 2 La localización de las actividades portuarias

Pese a haber noticias de actividades marítimas en Alcudia, Mahón e Ibiza, no hay ninguna prueba que indique la existencia de algún tipo de infrestructura portuaria. Sólo en el puerto natural de Ibiza podía haberse construído un pequeño muelle frente al barrio de la Marina. En los primeros planos de la ciudad elaborados por los ingenieros militares que trabajaron las defensas en el siglo XVI aparece dibujada una pequeña infraestructura. Pese a que no hay otras pruebas, este pequeño muelle podía haberse construído a finales del siglo XV o a principios del XVI.

Las únicas referencias escritas sobre un puerto son las de Palma. La bahía se encuentra bastante protegida ante los temporales de Norte, Este y Oeste, no así ante los de procedncia Sur y, en este caso, se utilizaba Cabrera, donde hay indicios de la existencia de un fondeadero de época muy antigua.

El puerto de la Palma romana debía estar en alguna entrada de mar localizada entre el muelle viejo actual y el teatro Principal.
El desembarcadero árabe podría haber sido el mismo que el romano o estar situado en la desembocadura de la Riera.

La costa de la bahía posiblemente no tuviera la misma configuración en las distintas épocas. La tendencia histórica, a causa de los depósitos fluviales de torrentes y de la acción humana ha sido la de la progresión de las playas y costas hacia el mar.

Las primeras referencias escritas sobre un puerto son las contenidas en el Liber Maiolichinus que describe la conquista o ataque catalano - pisano del año 1114 a Ibiza y Mallorca. También en este poema aparece por vez primera Portopí.
En el Llibre dels feits o Crònica de Jaume I, donde describe el desembarco y la conquista de Mallorca aparece la conocida descripción “I ens n’anàvem a poc a poc fins a la serra de Portopí, i veierem Mallorca, i ens semblà la vila mes bella que mai haguéssem vist, jo i aquells que amb nós eren“. En otras crónicas se describe la conquista de las torres que protegían Portopí.

Pero todas estas referencias son siempre de un puerto natural sin obras de infraestructura que mejorn el abrigo o que faciliten las operaciones de carga y descarga. Pero ya tras la conquista y la incorporación de Mallorca en una estrategia de expansión comercial, era insuficiente y convenía la creación de un muelle. En el siglo XIII se empieza a hablar y escribir sobre un “moll” haciendo referencia a dos elementos: un dique de escollera y el muelle adosado. El dique como protección al interior del puerto y el muelle para atracar barcos y efectuar las operaciones de carga y descarga.

En el siglo XIV había un muelle construído entre s’Hort del Rei y la puerta de San Juan, que constituiría el inicio del muelle viejo. Está aceptado que este muelle fue construido en 1372 y que tnía una longitud de 320 metros y que en su extremo había una fortificación que se mantuvo hasta el siglo XVIII. Pero quizás no fuera así. En el Retaule de Sant Jordi hay una torre fortificada en lo que parece ser un muelle de piedra; esta pintura fue realizada un siglo después de la supuesta construcción del muelle.

En el Plano de Garau de 1644 hay dibujada una fortificación y el conjunto del muelle con cierta precisión. La torre no se encuentra en el extremo del muelle posiblemente porque debió haber una prolongación entre finales del siglo XV y principios del XVI.

Portopí se seguía utilizando, posiblemente el resguardo que ofrecía era superior al de Palma, más protegido ante los temporales y ante posibles ataques gracias a las torres. La torre del faro de Portopí debió construirse hacia 1300 y duró hasta 1613 cuando la construcción del Castillo de San Carlos obligó a pasar la linterna a la torre de señales.

La cuarta torre es la más cercana al oratorio de San Nicolás que en el siglo XV ofrecía alojamiento a los peregrinos pobres y a los enfermos y que desde 1493 se convirtió en un lazareto y hospital para apestados, principalmente de cólera - morbo.

Las dos torres más importantes son las que se han mantenido hasta hoy: la torre de Senyals y la Torre de Paraires. En la Edad Media se llamaban Torre del Port y Torre de la Cadena.
La Torre de Señales es cuadrada y en el primer piso, al cual se accedía por una escala interior, había una larga asta exterior de la que colgaba una bola de madera visible desde lejos. La posición de la bola informaba de la situación de las embarcaciones que llegaban al puerto. Posteriormente, en la Edad Moderna, el sistema de señales se se hizzo más complejo e informaba también del tipo de navío. Esta torre fue también cuerpo de guardia y almacén de municiones y armas, ya que también era torre de defensa y hasta ella llegaba uno de los extremos de la cadena que cerraba el puerto. El otro extremo de esta cadena estaba en la torre de Paraires.

La torre de Paraires es de forma cuadrada y posiblemente esté construída sobre una base romana a la que se añadió otra torre en la época almorávide; por ello también se la denomina torre Sarraïnesca.

El sistema de cerrar los puertos con una cadena era habitual en la baja Edad Media y en la Edad Moderna. Muchos puertos que tenían una bocana estrecha disponían de una cadena para proteger la entrada.

La conservación de las torres de Portopí y las actividades de encender la luz del faro, de colocar la cadena y de mantenimiento fueron encargadas a personas que se hacían responsables y sobre lo que hay documentos oficiales.

Enlaces

Wiquipedia: Portopí
Wiquipedia: Batalla de Portopí
Wiquipedia: Fortalesa de Sant Carles
Museo militar de San Carlos
Portopí, un archivo histórico de los faros de Baleares
Ports de Balears
Xarxa Lingüística Portuària
Xarxa ports Balears
CAIB: Visitas faro
Web Darder: Los faros de Mallorca
Web Darder: El faro de Portopí
Joan Miralles
ORDEN FOM/1753/2005, de 19 de mayo, por la que se aprueba el Plan de utilización de los espacios portuarios del puerto de Palma de Mallorca.
Imágenes de Portopí en el Paraíso Balear

1. Los puertos de Palma en el Retablo de Sant Jordi
2. La localización de las actividades portuarias
3. Las ordenanzas y las instituciones
4. El tráfico y las actividades marítimas
5. La construcción y el manetnimiento del puerto de Palma

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3. La construcción de puertos

3. 1 Los puertos de Palma en el Retablo de Sant Jordi

En la obra de Pere Niçart de 1468 se encuentra una de las escasísimas representaciones de la actividad de un puerto en la baja Edad Media. Muestra una visión idealizada de la ciudad y del puerto, pero están representados elementos esenciales.

El puerto de la ciudad tiene dos muelles, uno de piedra y otro de madera. El de piedra tiene una torre cuadrada de defensa en su extremo exterior. En la parte que debía ser más profunda del puerto hay dos grandes embarcaciones: una galera atracada de popa y una coca que parece fondeada, muy próxima al martillo. Además hay varias embarcaciones menores de remo o de vela.

En la parte exterior hay otra galera. En tierra, al este, hay un muro de defensa y, en la parte interior, una pared discontinua y unas escaleras.

El muelle de madera está construído sobre pilones y da servicio a las embarcaciones menores (probablemente esquifes) que tienen sólo uno o dos tripulantes y cuya función es embarcar o desembarcar las mercancías y personas de los grandes barcos fondeados en el puerto.

Entre los dos muelles hay una playa con algunas barcas (góndolas posiblemente) y también están representados hombres trabajando aunque en menor número que en los muelles.
Los trabajadores del muelle trasladan sobre sus hombros los bultos en dirección a la puerta de la muralla.

Portopí aparece como refugio natural. Dos naves se encuentran en la bocana del puerto cuyo interior están lleno de embarcaciones.

Se distinguen las cuatro torres de defensa y el oratorio de San Nicolás. Las cuatro torres son, de izquierda a derecha, el faro, la torre de señales, la de Paraires y la del oratorio. Actualmente sólo quedan la de señales y la de Paraires

En la bahía entre el muelle de la ciudad y Portopí, se encuentran tres grandes naves, una galera y otras embarcaciones menores.

Este retablo, pese a ser una representación idealizada, ofrece información interesante y muestra un gran dinamismo en las actividades portuarias.

1. Los puertos de Palma en el Retablo de Sant Jordi
2. La localización de las actividades portuarias
3. Las ordenanzas y las instituciones
4. El tráfico y las actividades marítimas
5. La construcción y el manetnimiento del puerto de Palma

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