Apuntes

Quisiera hoy partir de uno de los antiguos planos de Palma. Me refiero al de Josep Font, realizado en el año 1800. Y de él selecciono un pequeño fragmento en el que podemos ver cómo era el puerto de Palma de aquel entonces.

A la derecha, señalada con el número 1 está la Catedral, junto a ella, con el número 2, el Palacio Real, al que hoy llamamos la Almudaina. A la izquierda, con diferente color, los jardines del Palacio Real, actual s’Hort del Rei. Al norte de ellos, el Convento de Santo Domingo con su huerta; y al sur, el Cuartel de Dragones, señalado con el número 5. Una Y griega nos indica la Puerta del Muelle. Yendo por el interior de la ciudad nos encontramos con la Lonja, señalada con el número 3, y, junto a ella, un pequeño jardín seguido del edificio del Consolat. La letra Z sobre la muralla indica que es el Baluarte del Rosario, llamado también de Chacón - baluarte que se derribó hacia 1875. No están hechos en esa época ni el muelle de la Lonja ni el Mollet de pescadores, los cuales se construirían a partir de 1830.

Pues mi intención hoy es acercarme a ese pequeño jardincillo que se encuentra entre la Lonja y el Consolat de la Mar. La Lonja era el edificio del Gremio de los Mercaderes, donde realizaban las transacciones comerciales. También en la Lonja se reunían, desde muy antiguo, los miembros del Consolat de la Mar que se ocupaban del puerto de Palma. El edificio anexo, actual sede del Govern Balear, era un almacén, una dependencia de la Lonja. Fue en el año 1800 cuando una Real Cédula dispuso la creación del Real Consulado de Mar y Tierra, el cual heredó las funciones y el patrimonio del gremio de mercaderes, así como se le traspasaron las competencias del antiguo tribunal del Consolat de Mar.
Jardín del Consolat

En 1808 estalla la Guerra contra el Francés. Mallorca no fue invadida por los franceses y en Palma se refugiaron muchos españoles que huyeron de la confrontación. Se calcula que hubo unos 40.000 refugiados que abarrotaron la ciudad y muchos pueblos de la isla. Esta oleada, superior a la que unos cuantos años antes Palma había vivido debido a la Revolución Francesa, produjo varios cambios importantes. Por una parte, fue entonces cuando se decidió construir la primeras casas de pisos, ya que apenas había sitio para tanta población; entre los refugiados hubo varios impresores y fue entonces cuando nacieron en la isla los primeros periódicos. Entre todos los refugiados, hubo dos que dejaron una importante huella. Uno fue Adrià Ferran, quien introdujo en esos años un nuevo estilo artístico, el Neoclasicismo, en las iglesias de Palma, diferente al Barroco reinante. No como refugiado político, pero también en esos años, Jovellanos, preso en Bellver, valoraba positivamente el arte gótico que desde el castillo veía en los edificios eclesiásticos antiguos de Palma, entre ellos, la Lonja.

La figura protagonista de este artículo es Isidro González Velázquez, arquitecto en una época en que los gremios no los reconocían y que estuvo en Palma entre 1810 y 1814. Provenía de Madrid, donde había estudiado Arquitectura con Villanueva en Aranjuez. Posiblemente él fuera el creador de la “Casita del Labrador”. Negándose a trabajar bajo las órdenes de José Bonaparte, se refugia en Palma y trabaja para el Ayuntamiento como arquitecto municipal.
Fue en 1811 cuando reforma lo que había sido un almacén de la Lonja - hay que tener en cuenta que en esos años de guerra, el edificio de la Lonja se utilizaría como fábrica de cañones -. Diseña el Consolat de la Mar y su pequeño jardín. Como en tantas ocasiones ocurre, su diseño sólo se ejecutó parcialmente; máxime en que los tiempos no estaban para gastos suntuarios, pero sí cerró el jardín y construyó la escalera elíptica, volada, en piedra y la Sala de Juntas, de bello artesonado.
El edificio fue empleado con funciones muy varias. El Consulado de Mar y Tierra, creado en 1800 desapareció en 1868. Fue después sede de la Junta Provincial de Agricultura, Industria y Comercio y luego Escuela de Magisterio Femenino durante varias décadas.
Me pregunto si fue el primer jardín público de la ciudad. Los jardines del Palacio Real no eran públicos; tampoco existía entonces la Glorieta de la Reina, ocupada por el Convento de San Francisco de Paula.
La Grevillea robusta de flores doradas

Actualmente está cerrado al ser parte de la sede del Govern Balear. Es bonito y está bien cuidado. Entre su vegetación destaca el árbol que está bajo la torre del reloj: una Grevillea robusta, de doradas y extrañas flores, por lo que este árbol ha recibido también el nombre de “pino de oro”. En Palma hay muy pocos y son de menor edad que el existente en ese jardín; están entre las plazas Madrid y Barcelona. Se utilizan poco como árboles urbanos puesto que, en toda época, dejan sobre el suelo parte de su ramaje.

La antigua puerta del Muelle y una verja de hierro poblada de madreselva cierran el paso a quienes pasean por Sagrera y, a quienes conocen la historia, nos recuerdan las épocas cercanas a 1808, cuando un arquitecto refugiado en Palma, proyectó el edificio del Consolat de la Mar y su jardín.

Me piden una pequeña aportación que hable sobre los árboles de la ciudad de Palma. No quiero sustraerme a esta aportación, aunque sí quisiera advertir que mis conocimientos sobre esta materia son muy pocos. Más aún: durante muchos años desconocí los nombres de los árboles que están en la pequeña plaza donde vivo y los de las calles que cada día atravesaba varias veces para ir y volver del trabajo. Un día, ya jubilado, me dije que esa ignorancia no podía continuar, por lo que me tracé un plan para ir conociendo los nombres de las plantas de la ciudad.

No es fácil conocer los nombres de muchos árboles de Palma, pese a ser estos usuales en muchos lugares del mundo y estar en la categoría de “jardinería urbana”. Además, el Ayuntamiento, responsable de su plantación y cuidado, ayuda muy poco a que los ciudadanos los conozcamos, al contrario de otros ayuntamientos que, en su página web, informan de todas las plantas que se encuentran en su municipio, aportando planos de sus parques e indicando mediante símbolos el tipo de planta que se encuentra en ellos.

Seguir el tipo de árboles que se encuentran en las calles no sólo nos permite conocer la jardinería urbana sino también el urbanismo de la ciudad. Así, en la zona antigua de la ciudad encontramos los plátanos de sombra, también llamado plataners o plataneros, Platanus hispanica que encontramos en los antiguos paseos de la Rambla y es Born y en las cunetas de las carreteras que salían de la ciudad. Pero en cuanto nos salimos de esos recorridos, incluso en el interior del perímetro que conformaban las antiguas murallas, los tipos de árboles cambian, señal de que esas zonas ciudadanas fueron urbanizadas en otras épocas más cercanas a la nuestra. Junto con los árboles también cambia el tipo de arquitectura, mostrándonos ya formas modernistas o racionalistas. El paisaje urbano se hace distinto en cuanto salimos de la ciudad antigua y atravesamos la parte construída en la segunda mitad del siglo XX en la que los tipos de árboles son variados y de nombres muy desconocidos por la población en general.

La noción de “jardinería urbana” nació con la Ilustración, junto con la de la salud pública. Fue entonces, en las últimas décadas del siglo XVIII, cuando se realizaron los antiguos paseos y el arbolado adquirió la figura de ser un elemento más de la urbe. No es que anteriormente no existieran árboles y plantas en el recinto ciudadano, pero no eran “cuestión pública”. Así que a finales del siglo XVIII, hay una preocupación por la “salud pública” que se interesa por los temas de las aguas residuales, por el enlosado de los suelos de las calles y, como un elemento más, por la existencia de paseos. La ciudad es vista ya no sólo como un recinto de casas, sino que empieza a tomar consistencia la existencia de ser un lugar donde la vida adquiriera un cierto nivel de salubridad. Se instalan sistemas de conducción de las aguas residuales, se intenta adoquinar las calles y que éstas tuvieran una cierta alineación y se construyen los primeros paseos. El primero que hubo en Palma estuvo fuera de las murallas. Fue el Cardenal Despuig quien propuso y pagó un paseo que iba por el Camino de Jesús hasta ses “Quatre Campanes”. Instaló hidrias decorativas y, aunque lo desconozco, plantaron árboles. Era un paseo al que se podía acudir andando, pero al que la gente importante acudía en sus carruajes y en el que hubo algún altercado.

El segundo paseo de la ciudad fue La Rambla, antiguo cauce de la Riera desviada extramuros en 1618. Posiblemente cuando se construyó, en la primera mitad del siglo XIX, propiciado por el que fue Capitán General, don Josep Maria Alòs i de Mora (Palma 1765-Madrid 1844), fueran plantados naranjos que, en 1902 - fecha en que se comenzaron a derribar las antiguas murallas - fueran sustituídos por los actuales Platanus hispanica, una especie híbrida del antiquísimo Platanus Orientalis, traído desde Persia por los romanos al Mediterráneo y la especie americana Platanus occidentalis. Y aquí entran en cuestión varias temáticas sobre las plantas. Una es la enorme importancia que tuvieron la Ilustración y las plantas traídas desde América que, desde el Real Jardín Botánico de Madrid se distribuían por toda España procurando su adaptación. Por ello, este mismo Capitán General, propulsa la creación de un Jardín Botánico en Palma en la Misericordia; al no llevarse a efecto, las plantas enviadas por el Real Jardín Botánico son llevadas a Esporlas donde un ilustrado mallorquín tiene unos campos en los que se plantan los ejemplares recibidos para ver si se adaptan al clima de las islas. Entre los ejemplares que se recibieron estaban los Platanus hispanicus. Años después, fue en las cercanías de la ciudad donde se plantaban y cuidaban las plantas traídas de fuera y que recibió el nombre de “El Vivero”, topónimo aún conservado.

Los Platanus hispanica se convirtieron en lo que se ha llamado “marcador de uso”, tipo de árbol omnipresente en los paseos, tal como los cipreses lo son de cementerios y lugares sagrados. Sus refrescantes sombras veraniegas animan los bancos de las plazas y lugares donde la gente acude y se reúne; mientras en invierno, sus ramas desnudas y finas, dejan pasar los deseables rayos de sol. Además, no ensucian los suelos como podía ocurrir con las moreras.

El tercer gran paseo de Palma es el Borne, llamado “Salón de la Princesa”, en honor de la Princesa Isabel. Descampado que había sido brazo de mar y cauce de torrente, fue iniciado como lugar ciudadano hacia 1825, aunque fue en 1833 cuando el Maestro de Obras de la Ciudad, don Tomás de Abrines, con una cuadrilla de 64 presidiarios realiza una primera gran reforma utilizando los escombros del edificio de la Inquisición. Se plantaron acacias que marcaban tres viales: una central para la “gente de altura”, otro para los ancianos y un tercero para la gente humilde; se pusieron bancos, hidrias y las esfinges llamadas “lleones”, realizadas por el escultor Jacinto Mateu. En 1834 quedó terminada la fuente de las Tortugas que commemora la jura de la Princesa. En el otro extremo, también se instaló una fuente. En 1863 se prolonga el paseo por este extremo unos 30 metros y se remata con un monumento a Isabel II, pero en esta reforma se quitan las esfinges que se almacenan hasta 1895 en que se reponen, pese a sólo ser encontradas dos de las cuatro existentes y se les recortan los pechos. A partir de 1863 el Borne se convirtió en el gran paseo de la ciudad. Gaspar Bennázar, a comienzos del siglo XX, construye varios de los edificios que lo bordean y, posiblemente fuera entonces cuando se plantaron los plátanos de sombra hoy existentes.

El cambio de siglo representa para las islas Baleares la configuración de un modelo de desarrollo moderno definido por la integración de todos los sectores económicos. El último tercio del siglo XIX es un periodo de transformaciones generales en la economía isleña. El motor de estos cambios fue la creación de un capital industrial con claras vinculaciones con las actividades comerciales. El auge del comercio en el comienzo de la mitad del siglo animó la creación de industrias alimentarias y de tejidos que pudieron comercializar con las Antillas y crear allí entidades comerciales mallorquinas como principal mercado.
A partir de 1868 la situación cambia debido a la inestabilidad política y al incremento de la competencia comercial de los EEUU. Una parte importante del capital se retiró y regresó a Mallorca atraído por la expansión del cultivo de la vid

En 1872 la filoxera ataca las viñas francesas. Los grandes terratenientes de la isla pierden poder y con la llegada del capital antillano, las tierras se parcelan y se substituyen los cultivos tradicionales (cereales y legumbres) por otros más comerciales, como la algarroba, la almendra, la higuera y la viña.
El aumento del capital también afectó a la industria que inició o consolidó procesos de mecanización en el sector textil, calzado o industrias agro-alimentarias. Pero también en el sector secundario con implantación de nuevas fábricas, como de abonos minerales, pastas de sopa o maquinaria agrícola.

En estas condiciones, el sistema de comunicación entre los pueblos de la isla no era suficiente pues el sistema de diligencias era lento e irregular y cualquier tormenta lo afectaba. Los grupos empresariales deciden la implantación de la vía férrea, constituyendo en 1871 la Sociedad del Ferrocarril de Mallorca.

En cuanto a la comunicación con el exterior, se incrementa el tráfico en las rutas del Mediterráneo, aptas para la navegación a vapor. La demanda de Francia por la uva mallorquina, liberada momentáneamente de la filoxera, hará que se abran nuevos puertos al comercio exterior, tales como los de Felnitx y Sóller.

Los cambios que se produjeron en el transporte terrestre a lo largo del siglo XIX fueron de gran importancia. En el segundo tercio del siglo se produce un gran aumento del tráfico terrestre, lo que coincide con el incremento del transporte marítimo.

La Sociedad de Amigos del País (SEMAP) intenta reformar las rutas de comunicación del interior de Mallorca. Ninguna de las ordenanzas reales referidas a la conservación y mejora de los caminos y carreteras tuvo aplicación efectiva en las Baleares. Las escasas mejoras en los caminos más importantes no contaron con una política de conservación y reparación. La falta de recursos técnicos y financieros provocó un rápido deterioramiento de la red viaria, lo que se convirtió en una de las dificultades importantes para el comercio. Esta situación provocó que entre localidades costeras de la isla se utilizara el transporte en barcas que no a través de los caminos.

El primer intento serio para cambiar esta situación fue la creación de los estudios de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. En el año 1846, Antonio López Montalvo, uno de los primeros ingenieros que salió de la Escuela, llegó a Mallorca para hacerse cargo de la Prefectura de Obras Públicas, desde la cual proyectó obras de mejora y de construcción de un nuevo trazado de carreteras por toda la isla. El panorama que describe en su primer informe es desolador para las tres islas. Sólo merecían el nombre de carreteras el camino de Palma a Inca; algunos tramos del de Inca a Alcudia; el de Palma a Sóller, sólo hasta Alfabia; y algunas secciones de los caminos de Palma a Artá, de Palma a Santanyí y de Palma a Valldemossa. Sólo un tercio del trazado del camino de Palma a Andratx era practicable por los vehículos de rueda. Así y todo, era necesaria la intervención en todo el conjunto de la red viaria mallorquina. En Menorca sólo era digno de mención el camino entre Mahón y Ciudadela, construído por el gobernador Sir Richard Kane en 1713 durante la primera dominación inglesa (1713 - 1756) y en Ibiza ninguno de los caminos existentes era digno para poder llamarlo carretera.

En la década de 1840 se llevaron a término importantes mejoras en la red viaria: se acondicionaron las principales y se proyectó un nuevo trazado en las carreteras de Alfabia a Sóller, de Inca a Sineu y de Valldemossa a Deyá. En 1851 se construyeron la carretera de Esporlas a Banyalbufar y los ramales de Alcudia a Campanet y a Sa Pobla. También es de este período la creación del vivero de árboles para plantar junto a las carreteras que da nombre a una barriada de Palma.

La legislación generada en la segunda mitad del XIX es muy rica en intenciones, pero estaban faltas de estudios técnicos justificativos necesarios para acercar las actuaciones e inversiones públicas a la realidad balear.
El primer Plan General de Carreteras de las Baleares, aprobado en 1849, se limitó a hacer una clasificación de los caminos y carreteras. De esta clasificación dependían las inversiones, las cuales priorizaban las carreteras generales. En Mallorca obtuvieron esta categoría la red radial que comunicaba Palma con algunas poblaciones: Palma - Alcudia; Palma - Sóller - Puerto de Sóller y Palma - Andratx. En Menorca tuvo esta categoría el eje Mahón - Ciudadela.
Las carreteras provinciales dependían de la Diputación y completaban la red radial: Palma - Capdepera; Palma - Santanyí; Llucmajor - Felanitx y Palma - Valldemossa. Fuera de Mallorca sólo se mejoró la carretera entre Ibiza y San Antonio.
El resto de caminos, con categoría de vecinales, quedaron sin inversiones públicas.

La existencia de una política de ordenación de la red viaria propició la creación de un sistema de transporte por carretera: las diligencias.
La primera línea de transporte regular se estableció entre Palma e Inca en 1837. El segundo servicio de diligencias inaugurado en Baleares fue en Menorca, entre Mahón y Ciudadela, en 1839. Las dos líneas estaban capacitadas para el transporte tanto de personas como de cargas. Ya en la década de 1840 se establecieron servicios ente Palma y los núcleos de Manacor, Llucmajor y Andratx.

Las importantes obras de construcción y mejora de caminos que llevó a cabo la Prefectura de Obras Públicas en la segunda mitad del siglo XIX permitieron la existencia de nuevas líneas de diligencias hacia Esporlas, Valldemossa, Sóller y Pollença. También se alargaron algunas rutas existentes; así, la de Palma - Llucmajor se alargó hasta Campos y un año después hasta Santanyí. Nuevas líneas fueron Palma - Artá y Palma - Binissalem con una salida diaria. En 1865 se estableció una diligencia entre Palma y Felanitx con paradas en Algaida, Montuiri y Porreres.

En toda esta primera etapa, la falta de competencia y de otros medios de transporte favorecieron el proceso de implantación del servicio de diligencias bajo un régimen monopolista. La consecuencia fue una red radial que no tenía muy en cuenta las necesidades reales de comunicación por el interior de la isla.
La lentitud de los vehículos, con una velocidad media de 8 - 10 Km/h y se escasa regularidad hacía que las condiciones del viaje resultasen desagradables. Estas características resultaban imposibles para el transporte de mercaderías perecederas y no llegaron a resolver los problemas de conexión entre zonas productivas y mercados.

La etapa expansiva del transporte por carretera quedó truncada con la aparición de un nuevo competidor. El ferrocarril generó una reestructuración de las líneas de diligencias, desapareciendo las coincidentes con el trazado del ferrocarril y cubriendo servicios hacia otras zonas.

En 1829, acabada la guerra colonial americana, se emprende el comercio con las Antillas.
En la década de los años treinta comienza una verdadera revolución económica para las Baleares, favorecida por la estabilidad política. La desamortización de los bienes eclesiásticos (1835), la supresión definitiva de los gremios (1836), la creación de la Diputación Provincial y la abolición de la Universal Consignación favorecieron la reconstrucción económica de las islas.

El fuerte incremento de las tierras puestas en cultivo con objetivos comerciales e industriales, la liberación de los artesanos de las férreas normas gremiales, crearon las condiciones para la formación de un tejido social productivo.
Lejos de un incremento porcentual de la producción artesana, durante los años 30 se da un proceso de reorganización con la concentración de talleres en el núcleo urbano de Palma y el incremento de algunos tipos de producción (zapatos, tejidos de algodón, vidrio, papel) destinados al comercio colonial. Estos incrementos tendrán una correlación directa con el desarrollo de las rutas marítimas y el establecimiento de una red de comunicación interior.

Las cifras comparativas del número de embarcaciones que componían la matrícula del puerto de Palma ofrecen una idea clara de la evolución del potencial isle´ño en las comunicaciones marítimas y reflejan con claridad las diferentes etapas en la primera mitad del siglo XIX.
El año 1778 había 308 embarcaciones, la mayoría superaban las 30 toneladas. Las pérdidas ocasionadas por las guerras anteriores a 1808 fueron alrededor de las dos terceras partes, y la flota quedó en 118 embarcaciones. En 1811, el 26 de octubre, una tempestad hundió más de 300 barcos anclados en la bahía de Palma. En 1815, tras la guerra del francés, quedaban 138, de los que sólo 5 superaban las 100 toneladas. En 1822 había inscritos sólo 53 y sólo 3 tenían las condiciones para la navegación atlántica. En 1827 se da un fuerte incremento para la navegación de cabotaje con 185 barcos, pero sólo un bergantín - San Rafael (a) El Mercurio - y una polancra - Humildad - que hacían la ruta a las Antillas.
En 1837 la situación había cambiado: seguían siendo 185 las embarcaciones para rutas de cabotaje, aunque su capacidad de carga había aumentado en un tercio; pero ya eran 31 las embarcaciones que hacían una media de dos viajes anuales a las Antillas. En 1849 la matrícula de Palma superaba las 500 embarcaciones y en 1854, eran 60 los navíos que cubrían las rutas coloniales (Palma - Antillas - puertos europeos - Palma) de un total de 645 embarcaciones.

Si se analizan las rutas del comercio de cabitaje a partir del segundo tercio del siglo XIX, se puede hallar un aumento del tráfico.
El año 1830 marca un hecho importante en las comunicaciones en el Mediterráneo: la conquista de Argel por Francia es el final definitivo del corsarismo y de la piratería, lo cual no sólo estimuló el tráfico marítimo por parte de los países ribereños, sino que afluyen embarcaciones de la costa atlántica (ingleses, países nórdicos) que recalaban en Palma o Mahón. Este tráfico marítimo aumentó a partir de 1869 con la construcción del Canal de Suez, que supuso una nueva vía hacia la India o las Filipinas.

El principal puerto de destino era Barcelona. También había comunicaciones regulares con los puertos del Levante peninsular (Valencia, Alicante, Málaga, Tortosa y Rosas). Con puertos extranjeros, los principales fueron Marsella, Sète y Tolón en la costa francesa. Cagliari en Cerdeña y Génova en la península italiana habían sido puertos importantes para el comercio mallorquín enel siglo XVIII, perdieron importancia en el XIX. También se estableció una línea entre Palma y Argel.
Gracias a un tratado comercial entre el Imperio Otomano y la Corona Española, ratificado en 1840, se facilitó el tráfico con puertos del Mediterráneo Oriental, proveedores de cereales.

Buena parte de estas rutas por puertos mediterráneos eran una prolongación del viaje de vuelta de América. Las operaciones comerciales eran una combinación entre rutas ultramarinas y de navegación de cabotaje. Así, los navíos zarpaban hacia América transportando productos agrícolas (almendrón, aceitunas, vino, algarrobas, aceite, alcaparras), productos industriales o que habían tenido algún proceso de elaboración (conservas, zapatos, papel, sombreros, jabón, aguardientes y licores, pieles) que tenían una fuerte demanda en los mercados antillanos. Luegon volvían los navíos transportando productos coloniales (azúcar, cacao, ron, café, maderas, cobre, algodón), los cuales no necesariamente llegaban a Palma pues se vendían en otros puertos del Mediterráneo, donde se cargaban nuevas mercancías hacia Mallorca (instrumentos de precisión, lentes de óptica, relojes, productos químicos …) que eran encargados por profesionales mallorquines.

Los principales puertos de salida de las Baleares fueron Palma, Mahón e Ibiza, que concentraban el 70% del tráfico. Otros puertos fueron Alcudia, Sóller, Andratx, Ciudadela y Portocolom, beneficiándose este último de la exportación de vino hacia Francia cuando la filoxera asoló las cepas.

Esta coyuntura favoreció la industria naval mallorquina. Las atarazanas de Palma se llenaron de actividad. En la década de 1850, más del 95% de la matrícula eran embarcaciones construídas en Mallorca. Carpinteros de ribera como Miquel Planas, Ramon Horrach, Onofre y Miquel Puig, Josep Coll, los hermanos Matheu y Joan Ballester construyeron bergantines, polancras, goletas, pailebotes, jabeques y laúdes que surcaban el Mediterráneo y cruzaban el Atlántico portando pabellón y productos mallorquines.

Los inicios de la navegación a vapor corresponde al segundo tercio del siglo. El primer vapor que recaló en el puerto de Palma fue bautizado con el nombre de Balear. Lo adquirió en 1833 una naviera de Barcelona: Vilardaga, Julià i Reynals que quería establecer una línea de comunicaciones regulares entre Barcelona y las Baleares. Fue construído en las atarazanas de Seddon & Lodley de Liverpool. Tenía una máquina de vapor de dos calderas con una potencia de 60CV que accionaban dos ruedas de paletas y le daban una velocidad de 8 nudos. Era de dimensiones pequeñas: 40 m. de eslora, 6,20 m de manga y 3 m. de puntal. El casco era de madera forrado con planchas de cobre bajo la línea de flotación. Llegó a Palma el 19 de enero de 1834 tras quince horas de navegación mandado por el capitán Francesc Granell i Esclot. Toda la prensa mallorquina del momento se hizo eco del acontecimiento y elogió las comodidades y avances que ofrecía. Los objetivos de sus propietarios eran de establecer seis servicios mensuales Barcelona - Palma - Mahón. Tenía capacidad para 40 pasajeros y los precios de los pasajes iban de los 190 reales de la cámara de popa a los 60 del pasaje de cubierta para el trayecto completo Barcelona - Mahón.

A mediados de 1834, el estallido de la guerra carlista y la epidemia de cólera en Barcelona forzaron la interrupción de los viajes a vapor. A finales del año, acabado el conflicto, sustituyeron al Balear (fue destinado al trayecto Barcelona - Cádiz - sur de Francia) por otro vapor más pequeño y viejo: el Delfín, de casco de hierro, una máquina de 30CV. Durante el 35 hizo travesías irregulares entre Barcelona y Palma, eliminada Mahón. Esta experiencia, pionera, no dio buenos resultados.

Las ventajas que ofrecía la navegación a vapor levantaron el interés de un sector de la burguesía mallorquina. El año 1836 se constituyó una compañía con el objetivo de adquirir un vapor para destinarlo a comunicaciones regulares entre los puertos de las islas con la península. La propuesta del armador Josep Estade i Homar y de su hijo, dirigente progresista, Miquel Estade i Sabater, recibió la aceptación de la Diputación Provincial. El contrato con el Estado era para cinco años y se limitaba al transporte de la valija de la correspondencia una vez por semana desde Palma a Barcelona y regreso; y una vez al mes con Valencia. El precio del servicio era de 60.000 reales anuales y tenían tres meses para iniciarlo.

En este corto período de tres meses quedó constituída la Empresa del Vapor Mallorquín con un capital de 50.000 duros aportados por personalidades de la vida social y económica de la isla, como el Conde de Montenegro, la Banca Canut y Muguerot, el Marqués de Palmer, Tomàs Quint Zaforteza, Miquel Humbrt, Jacint Feliu, Tomàs Despuig, Gregori Oliver, Pau Sorà, Felip Guasp y Miquel Salvà entre otros.

El Mallorquín Había sido construído en Escocia, en las atarazanas de Druffus & Co de Aberdeen. El casco era de madera forrado de cobre como el “Balear”. Tenía 45 m. de eslora, 9 m. de manga y 3 m. de puntal. Contaba con una máquina de dos calderas de una potencia de 120 CV e iba provisto de aparejo de vela de goleta. Contaba con dos bodegas y una amplia cubierta. Llegó a Palma el 7 de septiembre de 1837 mandado por el capitán Gabriel Medinas y traía como maquinistas a dos ingleses, James Cuimp y Roderick McKenzie.

En Palma le hicieron algunas revisiones. Damià Ginard le cambió la brújula y le puso indicaciones en castellano. El primer viaje de Palma a Barcelona fue el 6 de octubre. Llevaba 22 pasajeros, 106 cerdos, almendrón, sacos vacíos y mercadería diversa. Cubrió durante seis meses un servicio semanal hasta que en febrero se rompió el eje del motor y la reparación duró hasta agosto. Con el “Mallorquín” llegaron los primeros visitantes ilustres a la isla. La escritora George Sand, el músico Chopin y el catedrático Joan Cortada i Sala son algunos nombres que figuran en las listas de pasajeros.

A pesar de las dificultades sufridas en las primeras travesías, la empresa tuvo éxito y animó otras iniciativas. En 1850 un grupo de empresarios en el que había algunos accionistas del “Mallorquín” (como Miquel Estade Sabater y Pau Sorà) adquirieron el vapor Barcelonés. Construído en Blanes en 1847, era propiedad de una sociedad comercial de Barcelona que realizaba la ruta desde el Puerto de Portvendres hasta el de Valencia. Sus dimensiones eran de 47 m. de eslora, 7,5 m. de manga y 3 m. de puntal. El casco era de madera de pino forrado con planchas de cobre. La máquina de vapor tenía 91CV de potencia y desplazaba 147 t. propulsado por dos ruedas.

La fuerte competencia que se estableció entre las dos navieras concluyó en agosto de 1850 al fusionarse en la Administración de los Vapores Españoles “Mallorquín” y “Barcelonés”, dirigida por Miquel Estade i Sabater. Los dos vapores alternaban sus viajes a Barcelona ya que entonces sólo había esta línea.

El año 1852 se convoca un concurso para establecer un correo regular entre Palma e Ibiza con cuatro viajes mensuales, uno de los cuales debía hacerse con barco de vapor y los otros tres a vela. La subvención era de 2.000 duros castellanos y se adjudicó al único licitador que se presentó: la Administración de los Vapores Españoles Mallorquín y Barcelonés. El primer viaje lo realizó el Barcelonés el día 19 de diciembre, mandado por Gabriel Medinas y como maquinista el ibicenco Joan Tur. Salía los primeros domingos de cada mes, hasta que en 1858 se estableció el correo semanal Palma - Valencia con parada en Ibiza.

Menorca no quedó fuera de las comunicaciones marítimas a vapor. Un grupo de industriales y financieros menorquines constituyeron a comienzos de 1854 una línea regular Mahón - Barcelona. Compraron un pequeño vapor construído en Escocia por la compañía Milfreed Goyeneche & Co. Lo bautizaron con el nombre de Mahonés. Fue el primer vapor de la matrícula de las islas con propulsión a hélice, sistema que fue habitual en los vapores del últimos tercio del siglo XIX. Salió de Mahón el 4 de julio de 1854 hacia Barcelona, con parada en Alcudia. Hizo esta línea una vez a la semana hasta que en 1860 fue sustituído por el vapor Menorca y pasó a realizar la ruta Mahón - Palma hasta 1880.

En 1855 se constituye la Empresa Mallorquina de Vapores, fundada y dirigida por Jaume Miró Granada. Su primer vapor fue el Rey Don Jaime I, construído en las atarazanas del Támesis en Inglaterra. El casco era de hierro y tenía 50,70 m. de eslora, movido por máquina de dos calderas con una potencia de 200CV consiguiendo la velocidad de 12 nudos. Empezó a prestar servicios en 1856 en la ruta Palma - Barcelona en competencia con el “Mallorquín”, el cual tenía aún las funciones de correo hasta el año siguiente. En la subasta del servicio de comunicaciones regulares realizada en septiembre de 1857, el servicio fue conseguido por la Empresa Mallorquina de Vapores con el compromiso de dos viajes semanales: Mahón - Palma - Barcelona y Palma - Ibiza - Valencia. Por ello la compañía adquirió un nuevo vapor, el Rey Don Jaime II, de 60 m. de eslora, máquina de dos calderas, con potencia de 225 CV y construído por la misma compañía inglesa que realizó el anterior vapor. El 3 de marzo de 1858 inició su primera singladura hacia Barcelona.

El año 1861 se promulga el primer decreto de regulación de líneas de correo con barcos de vapor que han de tener una potencia mínima de 150 CV. Establece dos grupos de travesías. Unas entre Palma - Barcelona; Palma - Valencia y Palma - Ibiza - Valencia. Otras entre Mahón con Palma y Barcelona. Con los años se añadió una nueva expedició con Barcelona con parada en Alcudia y otra semanal de Ibiza a Alicante.

Así las islas quedaban comunicadas de manera regular con los puertos de la Península superando las dificultades que ofrecía la navegación a vela.

Hemos de definir el comienzo del siglo XIX como un período de cambios y transformaciones en las infraestructuras de los transportes y de las comunicaciones pese a que en las Baleares este hecho no llegará a producirse hasta la década de 1830. El primer tercio del XIX, a pesar de que hubo señales de progreso, fue una época de signo negativo para las islas. Las iniciativas de la Sociedad Económica Mallorquina de Amigos del País (SEMAP) iban dirigidas hacia la renovación de los sectores tradicionales de la economía de las Baleares

1. Para estimular el comercio y la navegación consiguieron la abolición de las leyes que dificultaban la exportación de productos agrícolas o de sus derivados industriales, abriendo el comercio con América. Crearon la Compañía de Comercio Mallorquina (1797) y favorecieron la creación del Consulado de Mar y Tierra (1800), organismo destinado a dar impulso y protección al comercio y a la navegación. Esta iniciativa impulsó el transporte marítimo y lo definió como una actividad vital para la economía de las islas.

2. La aplicación de nuevas técnicas en los cultivos tradicionales incrementó la productividad. La SEMAP potenció la plantación de nuevos árboles, como los almendros que nunca habían sido cultivados en intensivo. Introdujeron plantas destinadas a la producción industrial (la morera para los gusanos de seda y el algodón) y otras que pretendían paliar el déficit de cereales (como la patata y el arroz). Este incremento de la producción agrícola permitió la reserva de un excedente que se destinó a la exportación.
Por otra parte, el incremento de la producción de aceite estimuló la fabricación de jabón. Tanto en Palma como en la ruralía de Mallorca (Andratx) crecieron el número y la importancia de las fábricas de jabón que destinaban buena parte de la producción a la exportación. El jabón, juntamente con las reservas de alimentos, el aguardiente y el vino y tejidos, papel, pieles adobadas y zapatos eran los productos habituales en las rutas del comercio con América.

3. Las actuaciones de la SEMAP también fueron dirigidas a la mejora de la infraestructura de los transportes y las vías de comunicación. El deplorable estado de los caminos de las Baleares fue consecuencia lógica de la incapacidad administrativa para la conservación de la red viaria existente. Tanto el pavimento de las calles de los principales centros urbanos como a las carreteras les faltaba el empedrado. Contribuyeron notablemente a su deterioramiento el paso de carros “de roda plena” y otros sistemas de transporte de carga, y se planteó la necesidad de sustituírlos. La confección del primer mapa de carreteras y caminos de l isla, obra del cardenal Despuig, data de 1783 y es parte de ese espíritu de renovación.

Dos acontecimientos dificultaron este período: las guerras de la Corona Española. Primero contra la Francia revolucionaria (1793 - 1795) y después, junto a Francia, contra Inglaterra (1796 - 1805) disminuyeron el potencial marítimo de la isla que destinó su flota mercante a las necesidades bélicas. Durante este período, el comercio con las colonias quedó paralizado y las rutas de cabotaje se encontraban con la continua amenaza de los corsarios.
Por otra parte, las revueltas foráneas contra la subida de impuestos y las tasas, especialmente las que afectaban al vino (1805) llegaron a la violencia, incendiando las casas de los recaudadores en Muro, Llubí, Sineu, sa Pobla y Valldemossa. Se inició un proceso de represión que disminuyó la capacidad productiva en las zonas ricas del interior de la isla. A partir de 1808, con el estallido de la guerra contra Francia, el alistamiento de los hombres de entre 16 y 40 años agravó la situación del campo mallorquín.

Pese a estas dificultades, Mallorca se benefició de la llegada de comerciantes, industriales y artesanos peninsulares que huían de la ocupación francesa. En dos años, 1810 - 1812, Mallorca recibió unos 30.000 refugiados que duplicaron la población de Palma. El puerto de Palma acumuló el movimiento comercial de los puertos mediterráneos ocupados por los franceses. La ciudad vivió una actividad inusitada. Los precios de víveres y alquiler subieron impulsados por el aumento del consumo. La acción de especuladores y un año de mala cosecha provocaron la crisis de subsistencias y el hambre.

Una vez acabada la guerra, los inmigrantes no tardaron en retornar a sus lugares de origen. Mallorca quedó en un estado de miseria. El capital comercial había invertido los beneficios en la compra de tierras. En veinte años de guerras, Mallorca perdió más de la mitad de sus barcos mercantes. En 1778 tenía 308, la mayoría con una capacidad superior a las 30 t. En 1808 había perdido unos 190. En 1816 sólo había cuatro que atravesaban el Atlántico.

Esta situación se agravó a partir de 1820. La peste bubónica en la comarca de Son Servera (1820) y la peste amarilla en Palma (1821) significaron una disminución importante de la población. Los cordones sanitarios paralizaban los intercambios comerciales, tanto en el interior de la isla como en el tráfico marítimo.
Las guerras de independencia de las colonias americanas paralizó el comercio transoceánico. Las mercaderías dejaron de utilizar Palma como puerto hacia América y optaron por utilizar Cádiz, por lo que hubo una reducción de la capacidad naviera del comercio mallorquín

Fuente: Ferran Pujalte: “Transports i comunicacions a les Balears durant el segle XIX (1800 - 1890)” Edicions Documenta Balear. Palma. 1999

Recojo el siguiente artículo publicado por Última Hora digital el sábado 12 de julio de 2008:

Cort prevé reabrir la Torre den Pau al público a principios del próximo año

Las obras de acondicionamiento empezarán en octubre y tendrán un coste de unos 200.000 euros

El regidor de Infraestructures, el socialista Francisco Donate, dio a conocer ayer que el Ajuntament invertirá unos 200.000 euros en el acondicionamiento de la Torre den Pau, antigua fortaleza militar, ubicada en es Coll den Rabassa, que data de finales del siglo XIX. Donate, que ayer visitó el recinto, estuvo acompañado por la directora general de Infraestructures, Virginia Abraham, y por el arquitecto municipal y coautor del proyecto de recuperación, Federic Climent.

El edil también anunció que las obras empezarán en octubre y durarán entre dos y tres meses, por lo que a principios de 2009 habrán ya acabado, lo que supondrá la reapertura al público de este recinto.

Cabe recordar que en septiembre del pasado año, el Ajuntament aceptó la renuncia del organismo autónomo Parques Naturales, dependiente del Ministerio de Medio Ambiente, a instalar en la Torre den Pau la sede del Patronato del Parque Nacional de Cabrera. Cort había cedido en 2003 el uso del antiguo fortín a Parques Naturales por un periodo de 50 años, si bien dicho organismo comunicó ya en 2005 su renuncia a crear allí dicho patronato.

Posteriormente, en febrero de este año, el Ajuntament procedió al cierre provisional de la Torre den Pau, por un periodo en principio de seis meses, para llevar a cabo trabajos de mejora de las condiciones de seguridad del recinto, que se encuentra envuelto por un foso de arquitectura militar compuesto por edificaciones, con una superficie interior de 20.424 metros cuadrados y una superficie perimetral de 21.173 metros cuadrados.

Climent y el arquitecto técnico municipal, Miquel Moll, son los promotores y autores del proyecto de acondicionamiento, que está orientado a la mejora de la zona verde y que incluye un estudio de seguridad y salud, con la finalidad de reducir el riesgo de daños y garantizar la adecuación de la seguridad del recinto a la normativa vigente.

Entre las patologías más destacadas del recinto se encuentran ahora los desniveles sin proteger, las instalaciones eléctricas obsoletas, las barandillas deterioradas, leves lesiones estructurales o una red de saneamiento insuficiente.

En cuanto a las actuaciones de mejora previstas, cabe destacar la retirada de toda la vegetación problemática, la sustitución o reparación de las barandillas existentes, la limpieza y consolidación de las fachadas exteriores, la colocación de nuevas rejas de hierro o la reunificación de los niveles.

Donate señaló que el Ajuntament está estudiando en estos momentos el uso definitivo que dará a estas instalaciones.

Josep Maria Aguiló: Cort prevé reabrir la Torre den Pau al público a principios del próximo año

Recojo el siguiente artículo de José Carlos Llop publicado en la sección de opinión del Diario de Mallorca del domingo 25 de mayo del 2008.

La herencia fantasma

La presencia de los felices veinte en Mallorca apenas dejó huella. Es un paréntesis extraño, con personajes que aparecen en las novelas de Villalonga pululando por Génova y El Terreno y que la Guerra Civil borró del mapa y fumigó después. Como si no hubiera sucedido. Pero donde esa presencia se hizo realidad contemporánea fue en Pollença y tuvo apellidos argentinos. Me refiero a Adan Diehl -fundador del Hotel Formentor- y a Roberto Raumagé -propietario y modernizador de Sa Fortalesa-. Por eso no es extraño -el azar tiene unas reglas más complejas que las del bridge- que esta semana se haya hablado del Hotel Formentor y de Sa Fortalesa y a eso volveré después. Antes, la huella argentina y lo que hay detrás de ella: el afincamiento insular del pintor catalán Anglada-Camarasa a su vuelta de París. Fue allí en París donde su pintura, muy de cóctel a las siete y sleeping-car de madrugada, muy de joyas submarinas y femmes fatales con aficiones equívocas, cautivó a los millonarios argentinos, que le encargaban retratos y compraban paisajes que a veces se asoman en la última pintura de Barceló. Pero Anglada no sólo cautivó a los millonarios, sino también a los pintores. Tras su rastro se afincaron en Mallorca Cittadini, Bernareggi, Montenegro -si es que Montenegro era argentino, que ahora no recuerdo- y otros. Entre esos otros, ricos argentinos con vocación artística, también vinieron los citados Diehl -que compró la península de Formentor a la familia de Costa i Llobera, se dice que por quinientas mil pesetas- y Ramaugé, hijo de un médico bonaerense, y pintor muy a lo Anglada, con el que había coincidido en París.

Del Hotel Formentor se sabe y se ha escrito y ha ocurrido en él todo lo que sabemos -que sabemos mucho- y más. Siempre he sostenido que fue en sus aguas donde el Príncipe de Gales hizo suya a la futura duquesa de Windsor -aunque más acertado sería decir que fue ahí donde Wallis Simpson hizo suyo al príncipe Eduardo- y la lista de sus clientes, de Paul Morand a Winston Churchill, es tan impresionante como inacabable y más de andar por casa, un punto hortera incluso, hacia el final con, eso sí, un glorioso paréntesis literario. A finales de los 50, Cela convenció al hotelero Buadas y relanzó el nombre de Formentor de la mano de la literatura: desde Borges -que fue descubierto internacionalmente con el Premio Formentor- al famoso poema de Gil de Biedma, ya saben: ´y yo pedí,/ grité que por favor que no volviéramos/ nunca, nunca jamás a casa´. Sólo por eso, el Hotel Formentor es más que Historia. Sa Fortalesa no tuvo esa suerte. Convertida por Ramaugé en una espléndida mansión a lo Citizen Kane, el escultor José de Creeft se encargó de decorar sus jardines con un bestiario de piedra tallada estilo art-déco que fue expoliado con el tiempo y el abandono. Los jardines de Sa Fortalesa fueron los jardines de nuestro Bomarzo particular y moderno. La casa -un Manderley cosmopolita con ecos de jazz y fox-trot- el experimento truncado de una Mallorca que pudo ser y no llegó a ser nunca jamás, porque se ha acabado confundiendo aquel cosmopolitismo de entonces con el dinero de hoy. Y nada que ver, caballeros.

Esta semana, ya dije, se ha hablado en la prensa del Hotel Formentor y de Sa Fortalesa. Del primero, por la intención de sus nuevos propietarios -la cadena Barceló- de recuperar los Premios Internacionales Formentor junto con el Govern y de la mano del escritor mexicano Carlos Fuentes, cuya Zona Sagrada fue una de mis novelas favoritas de juventud. De la segunda -siempre la cenicienta del cuento- porque está en venta y es ´la propiedad más cara de España´. Como si eso fuera un valor. Resulta obvio que lo será para la mayor parte de gente, que sólo entiende ya del patrón dinero. Pero ese eslógan es una horterada que simboliza lo que va de entonces a acá en la isla. Después de haber parido a Ramón Llull queda claro que Mallorca tenía que encontrar la piedra filosofal: está bajo nuestros pies, como sabemos desde hace décadas. Ahora hemos tenido el dudoso gusto de convertir Sa Fortalesa de Ramaugé y De Creeft -lo que queda de su sueño de los felices veinte- en ´la propiedad más cara de España´. Para muchos estamos de enhorabuena, pero yo sigo dándonos el pésame: las veces que haga falta.

José Carlos Llop: La herencia fantasma

Recojo del Diario de Mallorca del día 18 de mayo del 2008.

El Comte Mal, entre la realidad y el mito

Crónica de antaño

La leyenda del Comte Mal se propagó en Mallorca a partir de dos obras literarias escritas en el siglo XIX. La primera de ellas, titulada “La Cruz de Calatrava o el Conde Malo” fue escrita en 1839 por Juan A. Ferrer de Sant Jordi y Vives; la segunda fue compuesta por José Mª Quadrado en 1842, titulándola “Las bodas del Conde Malo”.

El origen de estos relatos sobre el malvado noble, al que se identifica con el que fuera el segundo conde de Santa María de Formiguera (siglo XVII), es desvelado por el mismo Juan A. Ferrer de Sant Jordi al inicio de su obra, advirtiendo que la fuente de donde recibió la tradición era una vieja ama de llaves que había encanecido sirviendo a su familia.

Por tanto, sabemos que entre las leyendas populares mallorquinas debió existir la figura del Comte Mal, el cual se aparecía, muerto ya, montado en un caballo verde por su finca de Galatzó o aullando desde los infiernos. Recordaba Benet Pons i Fàbregues, que vivió en Can Formiguera, es decir en la casa solariega que había sido del legendario conde, que conoció a una sirvienta, na Maria “Burot”, que por las noches oía las cadenas con que el demonio tenía atado al malvado noble. Lo cierto es, tal como explicó en su día José Ramis de Ayreflor, que la leyenda del Comte Mal no es sino una variante de otra leyenda mucho más antigua: la del Comte Arnau (lo Comte Mal), basada en unos hechos que sucedieron entorno a la figura del conde de Pallars, Arnau de Mataplana, durante el siglo XIV en Cataluña.

Leyenda que fue conocida en Mallorca ya desde la época medieval. La actitud del conde mallorquín similar con la del catalán, a pesar de pertenecer a dos épocas diferentes, provocó que el legendario Comte Mal del Principado se solapase con el de la figura del que fuera el segundo conde de Santa María de Formiguera: Ramon Zaforteza (1627-?1694). Pero ¿qué hay de cierto en todo esto?, ¿qué maldades orquestó el conde mallorquín para ganarse el epíteto de “Malo”?

Ramón Zaforteza y Pax-Fuster, de Villalonga y Net, era hijo de Pedro R. Zaforteza (1570-?1639), representante de una de las familias mallorquinas de más elevada esfera en aquella centuria. Éste último tuvo una brillante carrera militar que le supuso importantes recompensas por parte del rey Felipe III: fue nombrado Procurador Real de la Isla, Virrey de la misma y también de Cerdeña. Finalmente, Felipe IV le concedió el título de conde de Santa María de Formiguera, al mismo tiempo que le concedía la jurisdicción civil y criminal en todas las caballerías del término de Santa Margarita que ya poseía por herencia.

Y aquí empezaron los problemas. Cuando Pedro R. Zaforteza intentó imponer el dominio feudal y jurisdiccional sobre los habitantes de Santa Margarita aparecieron los primeros altercados. Cuando murió el primer conde en 1639, su hijo tenía tan solo doce años, el cual heredó esta complicada situación. Su madre, Dionisia Pax-Fuster se volvió a casar con su primo, Alberto Fuster y Pax, un hombre con fama de tener un carácter altivo, rígido y severo. Bajo la sombra de su padrastro se hizo el joven conde, dejándole gobernar sobre el patrimonio y los intereses de casa Formiguera durante su minoría de edad. En esos momentos la situación era muy delicada, debido a los pleitos y divergencias sostenidos entre los Formiguera y la villa de Santa Margarita. Dos litigios, iniciados ya por su padre, eran los que tenía Ramón Zaforteza.

El primero trataba sobre la pretensión que tenía el conde del dominio directo y cobro de diezmos de las tierras comunales de Santa Margarita; en el otro pretendía ejercer la jurisdicción civil y criminal sobre los moradores de sus caballerías en el mismo término municipal. En más de una ocasión se equivocó el joven conde, mal aconsejado por su padrastro, dejándose arrastrar por la soberbia. Esta situación propició la aparición de una serie de episodios violentos que ocasionaron la pérdida de vidas humanas en los dos bandos. Sin duda, fueron estas desafortunadas actuaciones perpetradas durante su juventud las que contribuyeron a que se le conociese, años más tarde, con el sobrenombre del “Comte Mal”.

La tensa situación sólo acabó tras la sentencia del Consejo Supremo de Aragón, que dio la razón al pueblo de Santa Margarita y tras el fallo emitido por el Consejo de las Órdenes Militares que condenaba al conde a pagar quinientos ducados y destierro del municipio “vilero”, acusado de haber mandado matar a Baltasar Calafat, Síndico Especial y Teniente de Procurador Real en la Universitat de Santa Margarita.

Tras los episodios violentos de su juventud, de los que salió mal parado, Ramón Zaforteza quiso rehabilitar el prestigio de su persona y su linaje. Para conseguirlo se consagró al servicio de Su Majestad. Levantó varias compañías militares a su costa para actuar en Cataluña. En 1653, fue nombrado Maestre de Campo y enviado a Girona, para más tarde ser nombrado Procurador Real de Mallorca.

Los años templaron “las fogosas impetuosidades de su juventud”. Fue un buen gobernante, consiguió apaciguar el Reino sacudido durante toda la centuria por las violentas refriegas entre las diferentes banderías. Reformó y amplió Can Formiguera, levantando una torre, aún hoy visible en el sky line de la ciudad, y que según la leyenda fue construida para poder observar a una joven clarisa de la que estaba enamorado.
A pesar de casarse dos veces, Ramón murió a los sesenta y siete años sin haber logrado tener descendencia. Con él acabó su Casa, pero también se inició la leyenda del oscuro caballero al que se le atribuyeron historias oscuras, jamás debió sospechar que durante generaciones sería recordado como el Comte Mal

Bartomeu Bestard: El Comte Mal, entre la realidad y el mito

Garpar de Jovellanos estuvo preso en Mallorca entre 1801 y 1808. Al celebrarse este año el segundo centenario, varios escritores comentan el suceso.
Recojo el artículo publicado por el Diario de Mallorca el día 16 de marzo de 2008 escrito por Bartomeu Bestard.

Gaspar Melchor de Jovellanos, mallorquín de adopción

Este año el ayuntamiento de Palma conmemora el doscientos aniversario de la liberación de Jovellanos, recluido en Mallorca entre 1802 y 1808. La presencia de este personaje en la isla, aunque corta en el tiempo, debe ser considerada como un importante episodio de nuestra historia decimonónica.

Gaspar Melchor de Jovellanos y Ramírez nació en Gijón (1744), en el seno de una familia hidalga. Estudió en la Universidad de Alcalá de Henares, considerada en aquellos momentos como la más prestigiosa de España. En el momento de presentarse a la canonjía doctoral, en Galicia, persuadido por sus familiares y amigos, abandonó la carrera eclesiástica y se decantó por el Derecho

Los que conocieron personalmente a Jovellanos coinciden en afirmar que era un hombre encantador, de caballerosidad cristiana: aseado, sobrio en el comer y en el beber, atento en el trato, religioso -sin beaterías-, discreto en el vestir, amante de la verdad -por cruda que fuese-? pero sobretodo era un hombre generoso.
Con veintidós años tuvo su primer destino en Sevilla, dónde fue nombrado Alcalde del Crimen, allí vivió durante diez años (1768-1778). En aquellos momentos Sevilla era un importante centro de la ilustración española y Jovellanos se adaptó muy pronto a aquel ambiente. En 1778 fue destinado a Madrid y allí asistió a las tertulias de Campomanes, en donde “buscaban la mejora del pueblo desde las élites ilustradas”. En estos momentos Jovellanos ya gozaba de prestigio intelectual. No en balde fue nombrado Ministro de la Real Junta de Comercio (1783) y director de la Sociedad Económica de Madrid, entre muchas otras cosas. Pero muy pronto sus atrevidas iniciativas provocaron el recelo de la nobleza y de la Inquisición, instituciones que en aquellos momentos gozaban de importantes prerrogativas, y que ahora veían peligrar. Las intrigas, las calumnias y persecuciones contra su persona, dirigidas desde la sombra por el ministro Caballero desembocaron en su detención en Gijón (1801) para posteriormente ser embarcado para ir a Mallorca.

Jovellanos llegó a la Isla el 18 de abril de 1801. Inmediatamente fue enviado preso por el gobernador militar a la Cartuja de Valldemossa. La torre medieval del convento, antigua dependencia del palacio del rey Sancho I, se convirtió en la cárcel de nuestro protagonista. Su estado de salud era pésimo con lo que el prior Miquel Pascual, saltándose a la torera las estrictas órdenes del gobernador militar, permitió que el preso pasease libremente por las dependencias cartujanas. Participó en la vida de la Cartuja como un monje más, renunciando a los privilegios que le concedían los religiosos. Pronto empezó a recibir visitas por las tardes y atendió una a una las solicitudes de los vecinos. Allí entabló amistad con representantes de la Ilustración mallorquina como Tomás de Verí, el conde de Ayamans, el fraile capuchino Lluís de Vilafranca? Realizó muchas obras de caridad y repartió limosna entre los más necesitados. Sin duda, el paisaje panteísta de Valldemossa le impresionó enormemente. Desde la Cartuja, el prisionero intentó hacer llegar una carta al Rey. Ello provocó, una vez enterado del asunto el marqués de Caballero, la orden de traslado de Jovellanos al castillo de Bellver. De nada sirvieron las súplicas de los monjes arrodillados ante la autoridad para que no se llevasen al asturiano (mayo de 1802). Sin duda, Jovellanos dejó una profunda huella en Valldemossa, huella que todavía se palpitaba con claridad en la memoria de los “valldemossins” a finales del siglo XIX. Una vez en el castillo de Bellver su reclusión fue severa. Su situación, encerrado en una habitación prácticamente sin luz ni ventilación -aunque no en “s´olla” de la torre mayor como a veces se dice-, redundó en su estado de salud: cataratas, dolores reumáticos, problemas en la piel… Esta situación inhumana se alargó hasta 1803, momento en que, por prescripción médica, se le permitió el paseo y los baños en el mar. Hacia 1807, el prisionero tenía prácticamente total libertad “vigilada” de movimiento, aunque tenía prohibido penetrar los muros de la ciudad. En esta época que escribió sus trabajos sobre los monumentos de Palma -que observaba con un catalejo desde la terraza de Bellver-. Esta relajación del cautiverio le permitió entablar relaciones sociales, amuebló sus estancias e incluso formó una nada desdeñable biblioteca. Jovellanos, gozó sobre todo de las visitas de personas de tendencias ilustradas: Tomás de Verí, Juan de Villalonga (de “Can Escalades”), José Barberí, fra Bru Muntaner, o algunos de los miembros más jóvenes del patriciado palmesano, que veían en las nuevas ideas de la Ilustración una herramienta para flexibilizar la rígida y estamental sociedad mallorquina. Con la caída de Godoy (mayo de 1808), Jovellanos fue liberado. Lo primero que hizo fue volver a Valldemossa para visitar a sus amigos los monjes cartujos. Luego visitó Sóller, Alfàbia, Raixa. Días después hizo entrada solemne en Ciutat y desfilando por sus calles recibió el cariño de todos los palmesanos. Abandonó Mallorca el 19 de mayo de 1808. Sin duda, Jovellanos ha sido de las pocas personas que han conseguido el apoyo de todos los mallorquines, sin fisuras, objetivo nada baladí. La sociedad isleña le quiso y le quiere, fue un hombre bueno, ejemplar, no en balde su efigie forma parte de la galería de varones ilustres del Reino de Mallorca.

Bartomeu Bestard: Crónicas de antaño